风神蓝鸟：信息不对称的昙花一现

　　对以被动消费著称的中国的汽车消费者来说，本来就没有选择的自由。概念——有时候这个词和“噱头”同义——就成了吸引目光的不二法宝。

　　撰稿/汪伟

　　中国车市称得上传说中的奇妙新世界。虽然新世界里卖的大多是全球汽车巨头们多年 前推出的旧车型，但一点不影响新世界里新富人群对“有车生活”的热情。

　　2000年小型车疯狂的时候，风神从无到有，到2001年变成风神蓝鸟，2002年又启用了NISSAN的商标，变成尼桑蓝鸟，一年一变，见证黄金时代，2004年之前销量一直不错，当年蔚为神话，业界传说颇多。

　　现在人们已经知道，风神的原型车蓝鸟U13本是日产公司1991年就推出的老车型，不过经过台湾裕隆的改造，老车新卖而已。

　　有“高档车感觉”的蓝鸟

　　风神还没有变成蓝鸟的时候，就被厚道的评论者誉为中国车市2.0时代的引领者，尖刻的评论则说风神也好，蓝鸟也罢，终究不过“有高档车感觉的汽车”，言下之意，貌似高档，其实不然。

　　风神第一代2000年下线，外观造型还留有风神前身京安云豹的影子，圈内人士讽刺为“组装车”。而实际上，这是擅长改装的台湾裕隆和日产25年合作后，将改装后的蓝鸟U13延伸到大陆的产品形态。而所谓“高档车感觉”这听来略显尴尬的评价，不仅没有被厂家所避讳，反而在其设计理念中一直被视作“中国化”的重要思路。

　　到风神蓝鸟(第二代风神)，乃至第三代尼桑新蓝鸟，这款车型一直以E化的“高档配置”著称。当然，蓝鸟的售价也的确对得起“高档感觉”和“高档配置”。用一句据说颇流行过的话说，只花了20多万元这种B级车的价格，就能买C级车的标准，风神蓝鸟岂能不诱人？

　　几年之后大家才发现，蓝鸟所谓的高档并不包括发动机和底盘等汽车核心部件，而多集中在外形、灯具、色彩乃至座椅、车载电话、后视镜、挡风玻璃，甚至车门打开的荧光标识等相对概念化的配置上。当时，这些“高档感觉”的配置多少让蓝鸟取得了赏心悦目的视觉效果和心理暗示，用老百姓的话说，叫做有派头，并因此获得了刚刚入市的购车人群的追捧。

　　其实，当时的汽车记者们也毫不隐讳地说过，风神蓝鸟从产品上看底气不足，是个老产品，但中国市场上从没有真正按照中国人的生活理念设计的车型。对以被动消费著称的中国的汽车消费者来说，本来就没有选择的自由。概念——有时候这个词和“噱头”同义——就成了吸引目光的不二法宝。

　　蓝鸟的“派头”和“噱头”俨然十足，2000年风神(后来的风神蓝鸟和尼桑新蓝鸟)销售2560辆、2001年17620辆，2002年销售40000辆，如此速度也就不足为怪了。

　　日产的蓝鸟和东风合作后大卖，台湾裕隆在其中扮演了将日产技术引入大陆的重要角色。作为台湾第一大汽车生产和销售商，裕隆和日产多年合作，有在华人地区改造和销售日产车的丰富经验。事实证明，风神和蓝鸟的成功其实验证了裕隆的经验在大陆和台湾同样有效。但是，1999年将负债累累的东风汽车带向赢利的苗圩和1999年上任挽救濒临破产的日产汽车的卡洛斯目睹风神的成功，都在策划更大规模和更深程度的资本和技术合作。裕隆的“中间人”角色，也就在日产和东风后来的合作中走向了终结。

　　同样，裕隆所代表的引进过时车型和加以小改小动后包装上市的时代，终究要走向终结。在奥迪、POLO等号称全球同步上市的车型的推动下，遍布“噱头”的“派头”在惨烈的车市中已经不再激动人心，消费渐趋理性的汽车买主们，在中国加入世贸后的全球化车市中，“高档汽车的感觉”像纸花一样，总是要被“一分钱一分货”的鲜花消费理念所替代。从尼桑“天籁”开始，东风日产计划在2007年之前引进6款新车，产品品牌将全部冠以尼桑之名。大家可以期望，这6款新车不会是像蓝鸟这样的“陌生的熟人”。