哈恩：大众中国见证者

　　-本报记者 张炤虎

　　没有保镖的前呼后拥，没有记者的围追堵截，像一位来到北京东方新天地大众汽车品味车苑参观的普通游客一样，一位高大的、满头银发的德国老人静静地穿过人群。

　　这位老人81岁了，他叫卡尔·H·哈恩，从1982年到1993年的十余年间，他担任大众汽车集团董事长。同时，他也是一场十分重要婚礼的证婚人——他见证了德国大众汽车和中国汽车工业的联姻。

　　合资起步

　　这一次来中国，哈恩带来了他的新书——《我在大众汽车40年》。

　　在哈恩的新书中，他提到了1978年中国汽车与大众汽车的初次约会。“我最重要的对话者开始是机械工业部部长饶斌，而他的前任周子健已经于1978年，率先访问了沃尔夫斯堡。”

　　与《财富时报》记者长达两个小时的访谈让这位老人有些疲惫，但谈起饶斌，哈恩直起他高大的身躯，眼睛也亮了起来，“我和饶先生有着很深的感情。通过上海大众的建立，我们也建立了深厚的友谊和默契。尽管我们两个人来自不同的国度，却有着许多人性上相通的东西。直到今天，我还经常到他家里坐坐，和他的家人聊聊天。”

　　1978年，中国以十一届三中全会为标志的改革开放拉开大幕。而很少有人知道，中国汽车与德国大众的第一次接触也是在这一年。

　　中国引进大众汽车作为合资伙伴主要是为了解决进口轿车耗用外汇的问题，而双方的谈判者则认为应该从汽车产业发展和这一产业对中国经济的未来贡献度来看待问题。当这一目标成为共识后，哈恩交到了自己一生中最重要的一位朋友。

　　1985年，哈恩和饶斌在上海大众成立后出访巴西，这是哈恩当年实施的大众海外战略的又一成功范例。哈恩说：“我带饶斌去了巴西，他看到了汽车给一个发展中国家带来的变化，从零部件到钢铁和基础设施建设。那里也是先有了汽车然后才建起更多的高速公路。”哈恩认为，正是那一次访问，使他的谈判对手饶斌认识到，上海大众当时仅有3万辆车的产能是远远不够的。

　　上海大众的创立，意味着中国汽车合资开始了一段与中国改革开放同步的跃升式前进。

　　另一个奇迹

　　1987年，饶斌去世。之后，哈恩成为新一桩合资事件的见证人。他和一汽厂长耿照杰的握手，创造了另一个合资企业的奇迹，这就是一汽-大众。2005年，这家合资企业上缴的利税额仍居国内合资企业之首。

　　根据哈恩的回忆，在20世纪90年代初，合资成了双方都感觉到需要加快的事情，改革带来了双方的利益变化。

　　有关一汽-大众最大的问题来自两个方面：一是改革开放进入新阶段，大众遇到了竞争对手，要想赢得中国人就必须上奥迪；二是大众和中国汽车都意识到必须扩大合资规模，并且要快。

　　哈恩回忆道：“当时我们听说一汽要上30万台的轿车项目，我们就想到了上海大众，那里产量很低，许多我们在欧洲的零部件配套厂都不愿意来，赚不到钱。但是如果这个项目被大众拿下来，那么提高国产化进度也不成问题，规模效益也有了。”但中方的回答很快就让哈恩的心凉了半截儿：“他们说一定要拿奥迪，以便改造红旗，让这个品牌恢复青春。我当时想自己一直支持多品牌战略，而且在德国，奥迪也刚刚作为豪华品牌重新出现在欧洲市场。这应该不成问题。但事实是，当时在中国，奥迪即使进来也卖不多，而且一个制造卡车的厂怎么造奥迪呢？结果出乎我意料的是，我们咬牙坚持了下来，奥迪的设备被拆装打包，运到中国恢复生产，短期内就实现了批量。”

　　哈恩乐了，他马上和董事会商讨，索性在中国再建第二家厂。但遭到很多人反对：“阻力非常大。上海大众已经麻烦不断，大家认为再合作没有意义。但我很坚决，先行者必须付出代价，只有在一汽才能实现批量生产，那么当中国市场迅速发展的时候，我们就能从一汽这个项目中获利。”

　　到长春去

　　大众和一汽很快进入了谈判阶段。

　　哈恩说：“我们不了解中国，谈判人员主动提出将自己10%的股份让给台湾的大众商用车公司，因为你们都是中国人，用他们已有的经验可以更快地建厂。可想而知，这一想法很快落空了，于是中方得到了60%的股份。但大家的权利完全平等，而那个时候谁也没有去想利润分配的问题，事实是国产化还没有解决呢，进口组装根本没有什么利润。”

　　哈恩的想法很简单，上海大众一直是一团看不到未来的乱麻，年产量也只有3万台。这个时候只有再上一个更大规模的厂才能赚到钱。但要说服中国人生产捷达并不容易，因为此时的一汽已经开始分享改革开放带来的机会，此前与克莱斯勒的谈判很成功，一汽已经决定引进克莱斯勒的发动机。

　　在竞标的最后一刻，急得团团转的哈恩发现克莱斯勒的发动机其实就是大众的旧四缸发动机，克莱斯勒不过是用许可证在生产。

　　利用一台小型日式传真机，哈恩给时任一汽厂长的耿照杰写了一封信，24小时之后，哈恩收到了耿厂长的访问邀请，他对手下说“准备走，去长春”。1987年10月20日，在长春寒冷的大街上，突然造访的德国人哈恩坐着红旗车经过一片自行车的海洋，来到一汽招待所。穿着大号棉大衣的哈恩，吃完热气腾腾的中餐，对一汽人说道：“好吧，你们觉得和上海大众谈判6年太长，如果能够合作，我5个月就能签下所有合同。”会议室一片沉寂。很快，哈恩发现耿厂长已经不在座位上了。后来才知道，耿照杰跑去打电话阻止底特律的谈判小组签合同，当时中方已经签署了购买发动机合同，几分钟后就将正式签署轿车引进合同。

　　哈恩的脸上展现出一个历史参与者的快乐与兴奋：“几乎所有谈判都是我和耿厂长主持，为了能赢得项目，我拍板同意他们已经签的合同，由新的合资公司买下克莱斯勒的发动机。”在一汽开始组装奥迪的时候，捷达和高尔夫的生产许可也被加入到合资合同中。

　　哈恩在离开长春时得到一款加长的大红旗车模，这让喜爱车模的他异常兴奋，甚至比得到真车还要兴奋。随后中国政府赠送给他的一台真正的红旗车，被他捐献给了大众汽车博物馆。

　　卡尔·H·哈恩(Carl H. Hahn)博士，1926年出生于德国凯姆尼茨一个工业世家。1954年进入大众汽车公司。1982年至1993年，回到大众汽车，一直担任大众汽车公司的董事长。在任期间，实现了甲壳虫后继产品(帕萨特、高尔夫、波罗)的成功以及奥迪品牌的复兴。但他最主要的业绩是通过在中国、西班牙、葡萄牙、土耳其、斯洛伐克、波兰、匈牙利等国家和地区设置生产基地，让大众汽车跻身世界顶级企业行列。

　　这一次来中国，哈恩带来了他的《我在大众汽车40年》的中文译本。面对《财富时报》记者，哈恩回忆了30年前他如何达成上海大众的战略合作，以及后来与一汽厂长耿照杰的握手。

　　饶斌与哈恩

　　实际上，大众中国有两位证婚人，除了哈恩以外，还有一位是饶斌。

　　饶斌，20世纪80年代初担任中国机械工业部主要官员，是新中国汽车业创始人之一，1987年去世。

　　饶斌夫人张茅女士根据他的回忆录，历时9年，整理出了《饶斌自传》。这本自传中，很多内容和哈恩对《财富时报》记者的口述，以及哈恩的《我在大众汽车40年》中的内容相对应。他们都不约而同地回忆了上海大众的签约细节。

　　哈恩：“中方缺少市场经济经验，同时既没有专利法，也没有保护投资的法律。我向德国对外经济合作部提出建议，让他们派人和中方合作建立一套专利保障制度，这可能是大众对中国的重大贡献之一。”

　　饶斌：“我国经济还不很发达，轿车市场还不很大。为此，合资第一阶段产量计划可以低一些。如果我们在上海与大众成功建立起轿车合资企业，将来需求量增加时，我们将优先考虑扩大与大众公司的合作；至于外汇问题，中国外汇相当紧缺，但为减少轿车进口节省外汇，我国政府还是决定拨出一定数量的外汇，支持上海建立轿车合资企业……希望您早日签字。”

　　大众汽车

　　带到中国的品牌

　　1985年 桑塔纳

　　1993年 捷　达

　　2000年 帕萨特

　　2001年 波　罗

　　2002年 高尔夫

　　2005年 开　迪

　　2006年 速　腾

　　2007年 迈　腾