王正华的孤独实验

　　春秋航空起飞两年，换来一张甚至不被国有航空公司承认的赢利成绩单。在老大哥们看来，春秋航空董事长王正华是将一块在中国难以开垦的荒地，想当然地当成一片蓝海。王正华能给老大哥们备好一堂生动的课程吗？

　　□记者 谢鹏

　　低成本航空的高规格“体检”

　　8月7日，由中国民航总局委托民航西南地区管理局组织，民航华东地区管理局配合，对春秋航空公司进行的一次全面安全审计正式开始。27名西南局和华东局专业审计员组成的专家评审小组，对这家民营航空公司进行了地毯式的安全检查。

　　专家们早上6点就起床，登上春秋7点多的航班。他们分成运行、维修、航务、运输、危险品、客舱、航卫和综合8个专项小组，对春秋航空公司实施综合安全管理、飞行运行管理、客舱安全管理、维修管理、航务管理、旅客运输管理、货物运输管理、危险品运输管理、航空卫生管理等9个方面历时5天的安全审计。

　　“检查的初步结果很好。大家都说没想到一家新公司能够得到这么高的分。”提起这次高规格的检查，春秋航空董事长王正华颇为得意，他对《商务周刊》表示，尽管最终定论还要上报民航总局核实，但初步结果回应了那些将低成本等同于低安全的观点。

　　王正华说的“没想到”还真不是谦虚。在业内，王正华的抠门早就出了名。他出差只住三星以下的宾馆，拿不到五折机票就坐火车，跟公司CEO共用一间办公室。这次安全检查完全借鉴欧美民航业的强制性安全检查标准，而且不需要春秋掏钱，评审组的住宿、评审和汇报等方面的开支都由民航总局负担。对春秋来说，这是一次难得的高规格免费体检。

　　王正华告诉记者，按照惯例，这样的强制性安全检查原来主要针对国有大型航空公司，后来深圳航空被作为试点企业。得到这个消息后，航空公司领导特地跑到北京，主动要求对春秋航空进行强制性安全检查。

　　“这次要是查出了问题，轻者停止航班运营，重则让公司停业整顿。当我们主动要求接受检查时，很多人都说我没事找事。”王正华说。

　　不过，王正华对自己的公司有相当的自信。从2005年7月首飞以来的两年间，作为受到颇多政策限制的民营航空公司，尤其是坚持走不被业界看好的低成本航空道路，春秋航空在充满争议中起飞，并获得赢利。在由国际著名航空业调查机构Skytrax举办的2006-2007年度世界航空公司乘客调查中，春秋航空公司还获得北亚地区最佳低成本航空公司第二名。

　　与其说是王正华逮住机会给春秋航空要来一次高规格免费体检，不如说是他有意识地对自己这两年来的低成本实验做一个阶段性的总结。

　　“自己查，对问题可能熟视无睹，在我们看来是差异化的服务，往往并不符合相关安全标准。”王正华坦言。

　　比如在营销上，春秋一直避开代理而采用自己开发的售票系统。尽管春秋航空和春秋国旅这两个独立法人企业的老板都是王正华，但由于春秋国旅在具体运营上不参与到春秋航空系统中，很可能会埋下安全隐患。王正华举例说，乘坐飞机有一定的要求，对儿童购票也需要严格跟踪。因为飞机有配载平衡，假如10多名小孩集中在座舱某一处，很可能会导致飞机失去平衡，进而产生飞行事故。

　　王正华说：“专家们不按照我们的思维来查，而是按照法规的思维检查，一些我们自己查100次也发现不了的问题他们发现了。”

　　8月20日，春秋航空召开会议，总结这次安全审计的收获。高规格的检查所拿到的高分，被王正华看作是对春秋两年来低成本实验的一个认可。“可以说，这两年我们扮演好了民航改革试验田的角色。”王正华说。

　　荒地上有没有蓝海？

　　20多年前，作为上海长宁区遵义街道党委副书记，王正华为了解决返城知青就业问题创办了春秋旅行社。这个旅行社从一间只有两平方米的铁皮屋，发展成全国经营国内游的第一梯队。

　　2005年7月，王正华创办春秋航空公司，成为第一批涉水航空运输业的民营企业。王正华选择的是一直都不被国内业界看好的低成本航空。

　　“他们不是国外航空公司那种真正的低成本运行模式。他们的发展前景不容乐观。”中国国际航空股份公司宣传部部长王永生曾对《商务周刊》直截了当表明了他对春秋航空前景的个人看法。和他一样，业内对于王正华的实验不以为然。

　　但他们同样无法否认的一个事实是，春秋航空目前拥有8架飞机，已经进入赢利期。

　　王永生认为，航空业是一个高风险行业，几架飞机组成的航空公司要成功做成低成本几乎不可能。他认为，即使是建立了燃油套期保值机制的国航，也只能对冲掉部分燃油成本。而且只有规模足够大的航空公司，才能够保证运营成本降低。他甚至认为，所谓的低成本是亏本赚吆喝。

　　国有老大哥们看不上春秋，民营兄弟们应该是惺惺相惜才对。不过，小兄弟们同样不认可王正华的道路。

　　“低成本航空的潜力毫无疑问是巨大的，但关键是要有好的政策环境，只有在初期阶段能够顺利发展才能够有潜力。”东星航空公司副总裁汪彦琨对《商务周刊》表示，东星不走廉价航空路线，正是因为目前阶段看不到低成本的市场前景。

　　在他看来，减少一两本书或者减少餐食，对小规模的民营航空公司来说没有实际意义，要有一定的规模支持才能体现出成本效益。他认为，尽管降价有一定的市场，可以加大需求，但是会导致航空公司的收入降低，那样得不偿失。

　　“廉价航空跟规模有关系，但主要原因是营销方式和市场定位。”在回应这些春秋航空不懂廉价航空真正含义的质疑时，王正华表示，不要将廉价航空教条化，春秋能够降低价格并压缩成本，同时还能保证安全，说明春秋航空已经是一家成功的低成本航空公司。

　　春秋航空起飞两年，换来了一张不被国有老大哥承认的成绩单。在老大哥们看来，王正华是在强制性将一块在中国难以开垦的荒地，想当然地当作一片蓝海。

　　“这次我们赢利，很多人不相信，说不可能。可我告诉你，我公布的数字是少报了，实际上我的真实赢利远远不只这些。”王正华说。

　　尽管王正华很自信，但国内低成本航空的环境确实很难让他满意。

　　当前中国各航空公司在购买航空器材、航空燃油及支付机场起降费用等方面，仍面对独家垄断经营和统一定价等限制，业界认为，上述刚性成本占到航空公司成本的80%。即使按照王正华的算法，燃油成本占40%，飞机的成本、维修和航材配备等占17%，飞机起降费约12%，总的刚性成本也高达70%。

　　目前，国内航空公司的燃油供给基本由中航油一家垄断，燃油和航材的销售价格普遍高出国际水平。而在国外，由于航油供应商有很多家，各竞争者都会在价格和服务上想出各种方法吸引航空公司客户，航空公司可以从容挑选最经济、服务最好的航油公司。

　　国外各航空公司还被允许拥有更大的对冲空间，在面对油价飞涨时，他们普遍采用金融衍生工具，参加与燃料油相关品种的期货交易，利用期货市场进行套期保值，使航油成本得到预先控制。

　　对于燃油套期保值，春秋航空规划部同样做过研究，得出的结论是，在规模和资金都不到位的情况下无法实施。

　　国家规定的出厂油价，所有机场基本价是一致的，但每个机场还有一个根据用油量的调整价。在这方面，由于规模限制，春秋同样无法获得优惠。

　　另外，国内机场起降费也是由民航总局制定。廉价航空的代表美国西南航空成功秘诀之一就是尽量选择二线机场，不但可以减少机场使用费，而且还能获得在大机场难以享受到的优待。但中国一些二类机场的起降费甚至比北京和上海还要高。

　　另外，国内航空公司在飞行器购买方面，也由中国航空器材进出口总公司统一代理。

　　“我们有意见，国有航空公司的资金是国家的，由国家发改委审批说得过去，可我们钱是自己的，为什么买飞机还得政府说了算。”王正华抱怨说，如果允许春秋独立和空客谈判，通过大订单购买并分期交付，未必就不能拿到优惠价格。

　　“他们之前对我把买飞机的事情说得很玄乎，但后来我发现我们的人跟空客方面谈得很顺利，如果放开航材采购的限制，我们一定能够谈得很好。”王正华认为，缺乏采购飞机自主权，是中国低成本航空发展的一个主要障碍。

　　既然以上限制无法以一己之力突破，定位于低成本航空的春秋几乎是“从石头里拧水”，但有时候，石头里还真能拧出水来。

　　从石头里拧出水来

　　早在2004年，王正华就为筹划中的春秋航空定下了发展模式——“两高两低两单两减”，即高客座率，高飞机利用率；低营销费用，低管理费用；单一机型，单一舱位；减少非必要成本，减少日常费用。

　　当年春秋国旅开展旅游包机业务时，客座率高达99.09%；春秋航空成立后，开展了商务旅客业务，2006年全年的客座率依然高达95.04%。而同期国有航空公司的平均客座率只有70%左右。

　　“别人卖给乘客1000元的票，他可能刚好保住成本。我卖750元却还能赚钱，为什么呢？因为我把刚性成本柔化了。”在王正华看来，航空公司的刚性成本确实存在，但可以被摊薄。

　　“旅客在乎的是价格而不是航空公司的成本，将刚性成本摊薄到95个人和70个人，效果完全不一样。只要旅客得到了实惠，客座率就会提升。”他说。

　　航空公司的很大一块成本是飞机利用率。之前春秋航空设定的飞机利用率是每天13个小时。这在业界已经属于比较高的水平，有的国有航空公司飞机利用率甚至不到春秋的2/3。

　　每多飞一个小时，飞机的各种折旧、大修和航材的配备等成本都要相应降低。如果春秋的飞机每架每天多飞2-3个小时，春秋的飞行成本将被摊薄超过10%。

　　但高飞机利用率容易带来航班延误问题。春秋航空一度发生了频繁的航班延误。最终，出于安全的考虑，春秋航空决定不再在飞机利用率上下更多功夫，将飞机利用率下降到了平均每天10个小时。王正华介绍，即使保持在这个水平，通过较高的客座率和飞机利用率来摊薄成本，这一项仍能节省10%左右的成本。

　　为节省营销费用，春秋航空不进中国民航信息网络有限公司的销售系统，采用自己开发的系统，中航信一家垄断国内离港服务由此被打破。离港系统主要包括旅客值机系统和航班控制系统，旅客在机场的登机手续办理、座位选择都与该系统直接相关。目前，国内其他航空公司均使用由中航信提供的机票销售系统和离港系统，不仅在机票销售方面每年要缴纳上亿元费用，且要缴纳不菲的离港系统使用和维护费。而春秋自己开发的系统，不用向中航信支付机票代理费用，光此一项就能省下票面价值的5%左右。通过网上和电话预订，则又能够在销售费用上节省5%。

　　按照春秋航空的计算，国有航空公司的机票营销费用超过机票总成本的8%。而春秋的此项成本只有2%-3%。

　　事实上，民航总局原来一位分管运输的副局长，在任时十分欣赏欧美避开代理的机票销售模式。这位副局长把“航空销售不通过代理”当作自己的主抓工作，但结果是惨败而告终。几大国有航空公司也曾耗资上亿元开发自己的售票系统，但搞了许多年都没有成功。在王正华看来，失败的根本原因是这项工作触及到航空公司本身的既得利益。正是由于民营的身份，王正华才能破冰成功。

　　管理费用是主流航空公司的另一大支出领域。春秋航空在管理层设置上尽可能扁平化。该公司的一位高管，就同时担任了公司后勤负责人、总办主任、人力资源总经理、保卫部经理、监察委员会负责人和党委副书记6项职务。

　　“庙少了，但是管理的效果好。我们公司的政治教育、理想教育和信仰教育都非常下工夫。”王正华说。

　　美国西南航空是春秋学习的榜样。该公司有着多项创新，比如只采用波音737一种机型，飞行员培训简单，飞机备件利用率高；机舱布局一样，电脑系统容易开发和维护; 不设头等舱，不提供餐饮服务，不仅大大增加了飞机上的座位，而且减少了服务人员，同时减少了清洁飞机所需要的时间；登机不对号入座，以此满足乘客急于上机的心理，缩减等候乘客的误点率。

　　除了在机型的选择上采取空客A320单一机型外，春秋航空几乎照搬了美国西南航空的上述做法。

　　让王正华骄傲的是，公司的成本意识已经渗透到每一个员工身上，尤其是作为飞机指挥官的飞行员。

　　一般而言，飞机飞得越高越能够节省燃油。但在飞行员队伍里有一个不成文的行规: 尽量不要飞得太高，否则紫外线和高空辐射就会增加。特别是对飞国际航线的飞行员来说，北极的高空辐射让他们感到恐惧。但王正华介绍说，春秋航空的飞行员对这家草根公司的认同感很强烈，他们甚至主动飞高为公司省油。

　　这些主要从部队退役的飞行员很讲义气，经常掏钱请各机场的空管人员吃饭，这样可以在合情合理的范围内，通过空管人员给予的工作便利获得最好的航线。

　　不要小看这样的感情投资。每一小时的飞行时间，需要耗费大约2—3吨燃油，总计2万多元，如果空中等待降落的时间达到10分钟，就要多增加几千元的运行成本。对于春秋航空这样几架飞机规模的航空公司来说，这个数字相当可观。

　　国航飞行大队飞机技术检查主任刘孚也对记者介绍说，在飞机载重和外界温度一定的条件下，飞机有一个最佳的性能高度，“在最佳高度上飞行的时间越长越好，这可以争取，但在航线上有很多飞机，空管不一定给你”。

　　“在合理而不违法的情况下让你飞好的航线，这很正常。天上的事情和地上一样，拥堵需要疏导。谁先飞就有好处。”王正华说。

　　经过如此反复的精打细算，春秋航空每小时的飞行总成本被减到3.5万元，这对于那些需要支持大量销售和管理费用的国有航空公司来说是一个可望而不可即的数字，他们的每小时飞行成本普遍超过4万元。

　　2006年2月是春秋航空公司的一个分水岭。当月春秋航空正式宣布进入赢利期。2月份后，春秋有三架飞机投入运营，基本达到了王之前“三架飞机打平手”的预期。按照他的设想，赢利后春秋航空的机群开始朝着15-20架的规模迈进。

　　活着，坚持着

　　王正华可能没有想到，他会为自己的航空梦想付出那么大的代价。

　　“两年时间，三亿元不见了。”王正华告诉记者，这两年他在买飞机和支付机长转会费上花费巨大。以40名机长为例，平均每名机长的转会费为300万元，有的高达360万元，光这笔开支就超过一亿元。

　　目前，春秋航空的投入全部来自王正华的自有资金。尽管需要的资金规模越来越大，但王正华暂时并不打算大举借债。他打算从春秋国旅下属的几十家单位里，每家拿出500万—600万元资金，筹集2亿—3亿元投入到春秋航空。

　　据介绍，目前有花旗银行、德意志银行等境外金融机构，以及香港富豪李嘉诚等对春秋航空表示出兴趣，并频频与春秋接触。也有银行表示，愿意支持春秋购买40架飞机，甚至可以由该银行作为财团参与到春秋成为战略投资者。

　　但王正华的打算是将春秋包装上市。在他看来，尽管春秋是一家市场化的民营企业，但目前首长制和家长制色彩还比较浓厚。“公司的发展需要通过制度来保障，而不是一两个领导人。”他说。

　　从2005年3月11日奥凯航空从天津起飞，中国民营航空已经走过了将近两年半的风雨历程，东星、吉祥、鹰联、春秋、奥凯、华夏等多家民营航空公司开通有航线。但如今，这些公司有的转型货运，有的亏损，有的委身于国外投资者，唯有王正华坚守在自己的道路上，尽管走的还是艰难。

　　“很多民营老板从一开始就不是想发展航空事业，想发展的是个人利益。”一位地方国有航空的副总裁对《商务周刊》说。在他看来，这些刚成立不久的民营航空公司，在还没有做专做精的情况下，就开始无限制的扩张，不论是从企业经营的常规还是从实力来看都值得怀疑。

　　在发现民营航空出现的一些问题后，民航总局在股权转让上加强了审批力度，以防止出现空手套白狼的现象。8月15日，闸门再次收紧，国家民航总局宣布，2010年之前将暂停受理设立新航空公司的申请。

　　颇为难得的是，上述地方国有航空公司的副总向《商务周刊》表示了对王正华和他选择的低成本航空方向的看好。在他看来，尽管春秋相比其他几家民营航空，市场动作并不算大，“但王正华确实是在踏踏实实地做航空”。