国航浙江辞职机长：工作10年 每年负债19万

　　本报记者 朱雨晨

　　裁决要跳槽机长钟先生赔偿航空公司 196 万

　　飞行员有许多常见病和职业病：

　　因为饮食无规律常患各种急性或慢性肠胃疾病；

　　因为长期保持坐姿又缺乏时间运动常有关节炎、颈椎腰椎疾病；

　　因为在空中飞行客舱气压的经常变化，大多飞行员都有鼓膜内陷的毛病；

　　由于经常带病飞行或受带病飞行的飞行员、乘务员影响(人员紧张领导经常会劝说患小感冒的飞行员坚持飞行，对乘务员更是恶劣，一年只能请 3 次病假)慢性鼻炎咽炎更是高发；

　　因为高空辐射和相对缺氧，老飞行员们大多比同年纪的人显得衰老，皮肤差，头发掉得厉害。

　　“我为航空公司工作了 10 年，平均每年负债 19.6 万元。 ” 国航浙江辞职机长 钟 先生 6 月 22 日 接到了仲裁书，裁决认定他要赔偿航空公司 196 万元。

　　就在裁决的前一天， 钟 先生在天涯论坛上发了洋洋洒洒五千言的 “ 讨航檄文 ” ：关于辞职我有话说。 6 月 27 日 ， 钟 先生向《法制早报》记者披露了航空公司鲜为人知的内情。

　　第一年只是打打杂

　　要成为一名机长，就要飞足 2700 小时。这 2700 小时是实际操作的座上作业，并非随机的 2700 小时。有的人虽然飞了几年，却连飞机杆都没摸到过。

　　我是1996 年从飞院毕业回到公司的。

　　1992 年我高中毕业，这一年也恰逢航空公司首次在我所在地区招飞，通过面试、体检、智力测验，高考，我被录取了。

　　当时的心情很是高兴，感觉很荣耀的。在飞院，同一批学员中有 25% 的人最后被淘汰掉了，有的人一上飞机就糊涂，有的人则一飞就吐。能最终到航空公司成为一名真正的民航飞行员都是经过一系列很严格考验的。

　　从淘汰率来讲，部队飞行员更高，达一半甚至更多。因为部队战斗要求对飞行员就会有更高的标准。与民航飞行员不同的是：民航飞行员更注重的是对驾驶舱资源的管理，部队则注重个人及整体的战斗能力；民航飞行员一切以安全第一，部队飞行员以完成任务为第一，有时为了完成任务可以抛开局部或个人的安全。所以部队飞行员转业到民航要花相当一段时间来改变这两个观念。

　　不过，我的这种荣耀感觉并没有持续多久，因为在航空公司的第一年，根本轮不到我飞，我整整打了一年的杂。

　　第二年我飞了 100 多个小时。这 100 多个小时是指在座上，实际参与飞机的驾驶操作。要成为机长，基本的考核标准是要飞足 2700 小时。这 2700 小时也是要实际操作的座上作业，并不是指跟着飞机转了 2700 个小时就可以了。

　　事实上，学员和二副都没有机会在座上的，二副在跟班满 100 小时之后，还要有教员在旁的情况下才可以上座。从二副成为一副，在座上的时间就多起来了，一副飞满 2700 小时，经过机长培训，就可以升为见习正驾驶，然后是正驾驶，也就是实际上的机长，机长之后可以升为教员。

　　这段时间的经历，要看个人的能力，也要看航空公司的用人机制，有的人飞了好几年，却连飞机杆都没能摸过。正是这样，在国内要成长为一名机长往往要累积 10 年甚至 20 年，是因为中国的飞行员笨吗，恐怕也不见得。

　　1 个机组年

　　创利 6000 万元

　　航空公司 1 万小时的利润达 6.6 亿元，也就是说，一个机组一年飞行 1000 小时，就可以给航空公司创造利润 6000 万元。而一个机组往往由 2 - 3 人组成，平均折算的结果就是每个飞行员一年可以给航空公司创利 2000 万元。

　　前两天我收到劳动仲裁书了，判我赔航空公司 196 万元。我算了这样一笔账，我为公司工作了 10 年，平均每年负债 19.6 万。

　　我当学员的时候，每个月的工资才 1000 多一点，其中包括飞行员的伙食费 900 元，工资 88 元，加上其他一些补助，每个月拿到手的就 1000 多一点。

　　第二年参加飞行后，工资提高了 1000 元。这 1000 元是小时飞行费。公司有规定，飞行不足 30 小时的按 30 小时计算，每小时 30 元。这样的收入持续了 2 年。

　　第四年进行了 320 改装，每个月的飞行小时数也都增加了， 1 个月大概可以拿到 5000 多元，这样又飞了 4 年。

　　当上机长后，月收入 1 万多， 2004 年税后年收入 16 万， 2005 年 20 多万。这样看来，我每年不吃不喝不生病，都还负了巨债。难道只要给航空公司打工就意味着要负债吗？

　　去年 8 月 1 日，有媒体披露说，航空公司飞行 1 万小时的利润是 6.6 亿元，这个数据是由航空公司提供的。

　　换句话来说，也就是我们 1 个机组(驾驶舱内成员) 1 年飞上 1000 小时，就可以给航空公司创造利润 6000 万元。一个机组往往是由 2 - 3 人组成的，平均折算的结果就是每个飞行员每年给公司创利 2000 万元。

　　那么，我工作的这 10 年，为公司创利也达到 2 个亿了，这 2 个亿难道还抵不上那 196 万所谓的培训费吗？

　　事实上，一次飞行任务，我们工作人员的所有收入只占飞行成本的 1/60 强。

　　打个比方，从杭州飞北京，来回约 4 个小时 20 分钟。航空公司的成本包括起降费、燃油费、租赁费等大概 5 - 6 万元，按全票价算，来回一趟只需要 50 名旅客就可以保本了，而我们公司的客机最少也可以载 128 人。

　　工作人员的收入，按高的算，机长约 380 元，一副 200 元，安全员 200 元，乘务长 200 元，两名乘务员每人 100 元，另两名乘务员每人 40 元，总计 1260 元，才相当于一名乘客打了折的来回机票。

　　如果航班在早晨 8 点起飞，我们 5 点 30 分就得起床，住得远的 5 点就要起来了，到了机场提前 1 个小时上飞机做飞前准备和加油。

　　假设一天 4 段飞行任务，每段按 1 小时 30 分钟算就是 6 个小时，中间 3 个过站每站 50 分钟就是 2 个小时 30 分钟，航后下客做航后工作，完了再回办公大楼填飞行记录；然后坐车回家又起码要 1 小时，这样算要 18 点才到家。按飞行前一小时航后 30 分钟算值勤时间就是 10 小时，所记录的飞行时间却只是 6 小时。

　　在国外培训却是苦差

　　有多年飞行经验的飞行员想方设法去当干部，捞个一官半职。一个机长每个月的最高小时费是 15000 元，那么一个科级飞行员只要飞满 60 小时、一个处级飞行员只要飞满 20 小时，他们就可以拿到 15000 元的小时费。

　　一说要辞职，讨伐之声就四起，认为我的辞职是国有资产的流失。难道说，我从一开始就签了卖身契吗？签订无固定期劳动合同的本意是为了维护劳动者的利益，现实是，我们与航空公司签的是霸王合同，由航空公司一方说了算，这样的合同本身就是不公平的。

　　我要辞职就被巨额索赔，索赔的原因是因为航空公司花费了巨资来培训我。试想，有那家公司企业没有培训经费？航空公司因为其特殊性更少不了培训，但是，航空公司对我们的培训并不像外界传说的那样神秘。

　　最初的培训是上机前的改装培训，这是每个学员都必须经历的，这阶段的培训大概需要 1 - 2 万美元。之后就是熟练检查。飞行执照的有效期只有半年，每隔半年的时间就要到模拟仓里来完成熟练检查，一年 16 个小时，分两次完成。

　　这样的模拟训练，往往是到国外进行。国外的航空公司除了提供免费的来回机票，其价格也比国内的航空公司价格低。去年的价格是每小时 455 欧元，相当于 4550 元人民币。当然，这个价格跟时间段有关系，往往在凌晨的两三点才开始，一直到早晨。表面上我们出国培训很风光，但是因为时差及培训的时间段，有时候在培训的时候竟然都睡着了。

　　一年两次的培训是行政部门强制要求的，虽然有必要，但是不能全把责任推到我身上吧？再说，这 455 欧元租的是模拟机，一台模拟机通常是由两个人来操作，这 455 欧元按道理也应该分到两个人身上，培训费就应该打一个折扣了。

　　事实上，飞行员并不像外界传说的那么稀缺。除了前面我提过的新学员被忽视之外，还有一种现象，就是有多年飞行经验的飞行员想方设法去挤干部的那扇门，想要捞个一官半职。因为飞行干部有一个平均小时费的制度，只要飞够少量规定时间就可以拿同等技术级别飞行员的月平均小时费。

　　比方说，一个机长每个月的最高小时费是 15000 元，那么一个科级飞行员只要飞满 60 小时、一个处级飞行员只要飞满 20 小时，他们就可以拿到 15000 元的小时费。既然飞行员是花了昂贵的经费培养出来的，那么就让他们做他们的本职工作好了，为什么要有这样的机制让他们偏离了原来的业务呢？地面的管理工作根本不需要经过严格的训练，也不需要那么多的临场处理经验。

　　钟 先生于去年 12 月 29 日向国航浙江分公司提出了辞职申请。今年 1 月 13 日，后者明确表示不同意解除双方的劳动合同关系，并给 钟 先生作了岗位调整。 2 月 7 日 ， 钟 先生提起劳动仲裁，要求确认双方的劳动关系于 2006 年 1 月 18 日 终止，国航浙江分 公司为钟 先生办理劳动人事档案、身体(体检)档案、飞行技术档案、社会保险手续、

住房公积金的移交。国航浙江分公司提出反诉，要求 钟 先生支付培训费等 1789978 元，赔偿金 210 万元。最终，劳动仲裁委员会裁决认定， 钟 先生支付国航浙江分公司 196 万元。

　　钟 先生说，他是土生土长的浙江人，和公司的感情也很深，他之所以要站出来，并不仅仅是为了他自己，而是针对公司的不合理制度。“我也只是一名普通的劳动者而已。”