左志坚
一个个悄无声息的大手笔之后,年历翻到了2005。民营企业在公路领域羽翼渐丰,尤其在擅开风气之先的长三角地区,民营富豪在公路领域的势力图谱轮廓初现。只是他们异常的低调,与其大手笔的投资形成强烈反差。
一个月前,名不见经传的宁波商人郁能建以82亿元拿下杭州绕城公路,海内外媒体为之震动。加上郁氏本人在上海静安希尔顿等地的投资,一时间,郁甚至已经被某些人看作是新的“中国首富”的候选人。
另一位公路投资者刘根山也曾被冠以“中国首富”之名。他的一位部下曾表白:“以银行业的方式估计,我们现在所有的道路资产起码值140亿—150亿港元。装入到一个离岸基金里去,刘先生占有近 70%的股份,你说刘先生是不是中国的首富?”
是不是中国首富自然仍待调查,但是投资公路的诱惑的确让很多人躁动不已。只是他们异常的低调,与其大手笔的投资形成强烈反差。
隐形富豪
刘根山,人称“上海公路大王”。1980年前后,刘辞职开始做生意,后来刘找到了“对台贸易”的赚钱良机,从上海转到深圳发展,之后又去香港,辗转杀回上海在地产界博得声名。
1999年前后,刘根山拿到了第一个高速公路项目———嘉浏高速公路,从此对公路业情有独钟,连续在长三角地区拿下7条收费公路。其后则将触角伸向广西,2002年,刘名下的茂盛集团签约一个 10亿多美元的项目,建设桂林到梧州的高速公路。
刘根山是前“上海首富”周正毅的旧友,但与周正毅的高调相反,刘行事素来低调。周正毅出事之后,刘根山长期居住在香港。
郁能建同样隐藏多年。郁出生于宁波象山县中部靠海的爵溪街道,他曾在宁波经营市政工程及房地产业务,尽管其在宁波的业务已是数亿元之巨,但神奇的是当地商人对郁家也知之甚少。
2003年 6月,郁能建联合其他浙江民营企业家买下上海静安希尔顿,媒体一阵爆炒。三个月后,郁在上海的部下约见了本报记者。
当时,郁能建对后来震动业界的杭州绕城公路已有详细计划,但令记者诧异的是,无论希尔顿酒店还是杭州绕城公路,郁氏的收购都是受人之托。而对于其幕后委托人,郁透露的信息仅仅是:此人早年由北京前往香港发展,后回大陆投资。
蒋学明在公路领域声名鹊起则是因为 2003年的一桩收购案。 2003年2月,蒋旗下上海东方控股有限公司以19亿元收购合巢芜高速公路经营权,还将斥资 6亿元用于该路的路面改建和维修。
在这之前,蒋氏已在公路领域有过大量投资。其中包括 318国道吴江段、湖州至海盐一级公路等高等级公路 90%以上股份。
蒋本人的发家史也颇为有趣, 1985年-1990年蒋任江苏吴江市色织厂厂长,此后三年任吴江东方制衣集团董事长,1994年-2000年任上海东盛投资发展有限公司总经理,2000年至今为东方控股集团董事长。蒋还控制北方证券,并曾拥有北京汽车工业投资公司15.56%的股份。尽管在商界影响甚巨,而且还是上海、江苏两地的政协委员,但其人几乎从未在媒体露面。
上海福禧投资董事长张荣坤就更为低调。但他的投资每每令人惊诧。比如, 2002年张荣坤以32.07亿元,拿下沪杭高速公路上海段99.35%的股权。次年,张投资 50亿元买下了嘉金高速公路的经营权,该高速公路通向上海F1赛场。
张荣坤在其他领域的投资同样令人侧目。在2004年的上海电气集团重组中,福禧出资5亿元成为战略投资者,持股5.5%。张还持有中国人寿再保险公司和中国财产再保险公司10%的股份。
张同样几乎从未接受媒体采访,同样令人诧异的是张荣坤的年龄: 33岁。
除此之外,还有一家名为标准投资的投资公司进入记者的视线。据知情人士透露,这家公司目前拥有320国道部分路段的权益以及杭宁高速浙江段90%以上权益。该公司由汽车租赁业起家,实际控制人名为吴光辉,年纪约40岁,尽管从未露面,但其控制的资产规模已过百亿。
势力分布
上述富豪能够渗透入曾经壁垒森严的公路业,是因为地方财政希望缓解基础设施投资压力。但各省对转让公路的思路不尽相同,上述富豪在这些省份的影响也各有所重,因此出现了“群雄割据”的局面。
一位在长三角地区调研的业内人士告诉记者,很多省份转让公路经营权的思路是:“先在经济较发达地区修路,这样的路通常能够卖个好价钱,然后转让经营权,融资所得可以继续在经济欠发达地区修路,经济欠发达地区在高速公路通车后经济发展跃上新台阶,那么就再往内陆修路,这时候的路因为该地区经济发展上去了,也可以卖个好价钱。”
如此“修路-转让-修路”,如滚雪球一般以最小的投资最大限度地撬动外来资本,从而尽可能的为全省道路建设提供资金。
浙江的公路业就遵循这一思路,其建设成就斐然。而浙江省的公路业,自然也成为民营资本扎堆的地方。实际上,上述五位富豪的势力均在浙江省境内有所体现。而浙江省内也有很多家势力稍逊一筹的民营公路企业。
当然,眼下在浙江一带实力更强的是刘根山、吴光辉、郁能建。
安徽的公路转让遵循着与浙江类似的模式。但是与沿海的邻省相比,安徽属经济欠发达地区,其公路转让受媒体关注不多,但有业内人士告诉记者,那里还有一些路,深具投资价值。
目前看来,在安徽境内实力较强的仅有蒋学明的上海东方控股。蒋在2003年2月收购合巢芜高速公路经营权,是此收购被舆论称为当年十大并购事件。
江苏省虽为经济大省,但江苏的一位投资者告诉记者,江苏的思路相对保守,好的公路往往不愿意交给民企。正因如此,在上述五位富豪之中,仅有蒋学明凭借318国道的吴江段占据一席之地,其余民企,实力虽强却无可奈何。不过据记者了解,另外几位富豪对江苏的某些路段已觊觎多时。
在最为耀眼的上海,公路业开放程度已然甚高,壁垒似乎也很高。目前除了刘根山和张荣坤之外,其他上规模的投资者依然鲜见,完全不似浙江那般热闹。
水有多深
低调并不妨碍公路富豪们“闷声发大财”,公路业投资回报率不仅稳定而且相当之高。据2004年度三季报资料,公路类上市公司业绩显耀。例如赣粤高速、中原高速、福建高速的毛利率分别为62.22%、 71.36%、70.14%,净利率分别为 28.29%、 45.63%、36%,这样高的毛(净)利率是其他行业望尘莫及的。
但是想尝到这诱人的蛋糕实非常人所能。首先,民营企业投资高速公路存在着一定风险。况且,一条高等级公路投资往往2/3资金来自银行贷款,因此企业与银行的关系殊为关键。此外,高速公路转让的历史沿革来看,公路投资制度并不完善。
实际上,虽然1994年起,交通部对收费公路经营权转让就有具体规定,1997年通过的《中华人民共和国公路法》也作出相关规定,但在这些规则中,公路转让始终是采取协议方式。
与当年的土地转让类似,收费公路的转让价格往往有黑箱操作的空间。有较早介入该领域的投资者介绍,这其中不乏将收费权打折卖给民企的灰幕。该投资者称某些低调富豪“鬼鬼祟祟”的,他们刻意保持低调与此也不无关系。
2004年 11月1日,国务院公布了《收费公路管理条例》417号令),规定“转让收费公路权益应当向社会公布,采用招标投标的方式选择经营管理者”。至此,收费公路转让开始透明起来。但是资深投资者认为,这个最新的417号令仍不完善。
“417号令只是说经营权转让需要经过招标,但是对股权转让没有明确规定,很多企业能以协议的方式从政府手中获得公路的一部分股权,这其中蕴藏着国资流失的可能。”
显然,在这样的背景之下,有时候人脉关系往往可能成为微妙的因素,左右着那些巨额交易。对于投资动辄数十亿的公路来说,能在其中起到作用的人显然非同小可。
(本报有删节)
《市场报》 (2005年02月22日 第八版)
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