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“11.21空难”发生当天下午，记者在东航运行控制中心遇到今年8月刚刚就任东航集团公司总裁的李丰华。他匆匆向记者摆摆手就走出了控制中心，于当天傍晚和东航股份公司总经理罗朝庚飞赴包头，指导现场处置工作。
据李丰华的同事说，这次空难事故令李丰华非常痛心。最近，国际民航安全年会刚刚在上海召开，东航正在全面部署公司安全大检查。空难事故发生后，李丰华在应急领导小组
会议上对做好安全生产提出了四项要求：一是立即在运行保障单位开展安全教育活动，充实一线力量，确保安全，保持稳定；二是全力配合上级调查组，认真做好事故善后和调查工作，做好遇难旅客家属的接待安抚工作；三是做好员工宣传教育工作；四是飞行、机务部门要强化航班换季工作，针对冬季飞行特点，加强安全技术管理，避免连续性问题的发生。
空难事故发生前几天，本报记者刚刚就东航管理的有关问题采访过李丰华。当时他坦率地说：“我们企业，尤其是上市公司非常希望有你们这样的媒体来监督公司的行为。为了让股东放心，我们也希望能定期向媒体汇报工作。”
飞行员出身的李丰华上世纪60年代进民航。他向记者介绍说：“1964年在天津张贵庄机场，我第一次见到停在机坪上的‘庞然大物’。当时我还在念初二，也不知道这种飞机叫什么名字，只是心里觉得它好大好大。也许是这次比较特殊的经历，我后来考进了航校，在航校的广汉机场看到了停放的安-12，又惊叹于这种飞机的巨大，心想今后能飞这种飞机就好了。谁知道我后来飞过的飞机一架比一架大，当我驾着波音777飞越大洋时，再回头看看安24、伊尔18，甚至737都感觉很小了。”
三方面的压力
李丰华是一级飞行员。到东航前，长期在南航工作。他告诉记者，要建设好东航，发展好东航，“我的压力还是比较大的”。
记者问：“主要感觉是哪方面的压力呢？”
李丰华回答说，主要感觉到三方面的压力。
第一个压力，是来自社会对航空需求的增长之快与航空发展的周期较长之间的矛盾。民航运输发展有一个周期性的迟缓，譬如，由于飞机价格昂贵，运力增加的速度不可能很快满足运力需求；民航内部保障技术的力量发展也比较慢；还有更不能急速解决的问题是飞行员培养周期问题，一个合格的飞行机长从学校毕业开始需要8到10年的时间，没有任何捷径可走；
第二个压力，来自旅客的服务要求与民航所能提供的服务水平之间的矛盾。过去航空旅行不普及，人们认为航空旅行就是高级享受，而在现在航空旅行已经很平常，人们对航空旅行的服务要求越来越高，民航的服务水平跟不上旅客需求；
第三个压力，来自国门开放之后，国有企业与国际企业之间的竞争。民航企业一直是处于优越的地位，但是其竞争能力还没有达到与国际民航企业相抗衡的程度。竞争不能回避，只能迎头而上。
面对压力，李丰华直言有把握战胜。“我们的优势在上海，我们的腹地在华东。我们多年来向国内外优秀航空企业学习，也已经有了长足的发展，我们的中层以上管理人员基本都在国内外进行过专门的管理训练。在其他硬件及外部条件上，东航也不比国内其他兄弟公司逊色。”
计划招聘外籍飞行员
当记者问及“我们飞行员的培养及队伍建设已经跟不上飞行运力的增加，在很大程度上将制约民航的发展”这一难题时，李丰华认为，这个问题确实存在，不过已经有一定的措施来缓解这一矛盾。“首先我们通过内部挖潜，在飞行员技术提高的基础上，逐步实行跟国际接轨的双人制飞行，可以节省飞行力量；第二，我们的运行控制中心可以对全公司的飞行员进行统一调配，充分利用飞行力量；第三，是通过各种渠道加快培养飞行员；第四，是计划向国外招聘外籍飞行员。通过这些措施，我们飞行员队伍基本可以满足目前及今后几年的飞行运力的需求。”
“惟日孜孜，无敢逸豫。”李丰华用这样的话跟记者告别。
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