中海集团换帅

　　一个高歌猛进的新国企，突然失去创造过往神话的强势领导者，中海集团的明天会因此发生改变吗？

　　文/本刊记者 何 斌

　　“果然不是传闻。”6月2日，中海集团召开干部大会，总裁李克麟被宣布退休，继任者是原中海集团副总裁和党组书记李绍德。或许是由于有关高层人事变动的消息已经流传了有一段时间，所以当传闻成为现实，人们没有太多意外。

　　“李克麟真的就这么下台了？”在采访中，数位业内人士的第一反应都是这样一番意味深长的感慨。毕竟，是他在执掌中海集团的9年间，一手将中海集团由一家仅有8条小船的袖珍船公司发展成不折不扣的国际航运巨头，中海集团总收入从1997年成立时的67亿元增加到2004年的476.8亿元。2004年中海集团更被中宣部，国资委树为国有企业改革发展重大典型首位。

　　李克麟也因此换来了“中国集装箱之父”的名声，成为中国乃至全球航运界赫赫有名的风云人物，没有人会怀疑他对于中海集团甚至中国海运行业的影响力。

　　然而对于中海的内部员工而言，老总裁下课，给他们带来更多的是担心。要知道，在海运这样一个“靠天吃饭”的行业，对于市场需求的敏感预判和决断力是至关重要的。没有了李克麟，中海的

　　英雄？赌徒？

　　如今在业内掷地有声的中海集团，其实只是一家拥有短短9年历史的年轻公司。“李克麟原来是中远出来的，这个人其实很有能力，但受到了排挤，所以自己出来单干，憋了一口气。”业内人士介绍说。9年前，李克麟以中远集团副总裁的身份调入中海集团任总裁，并在交通部的支持下完成了中海集团的重组，将上海、大连、广州三大海运局合并，于1997年7月1日在上海成立了中国海运(集团)总公司，由国务院国资委履行出资人职责。

　　但是中海集团成立之初，整个集团负债率很高，亏损额高达6.8亿元，集装箱业务更是凌乱分散。中海集团成员中原有40多家船公司，机构重叠，人员庞杂，管理困难。

　　中海集团成立不久后的1997年8月，中海集装箱运输公司(简称中海集运)成立，注册资本为18.01亿元，中海集团控股的上市公司中海发展(600026)拥有其25%的股份。中海刚成立就出现亏损，这并不奇怪，因为当时整个集团的集装箱船只有8艘，仅两条半航线，根本不成规模，中海集运甚至都没有对集团的集装箱业务进行整合。

　　而由于中海的重组刚刚完成，尚且负债经营，因此，不可能大张旗鼓地扩充运力。因此摆在李克麟面前的是一个进退两难的尴尬局面：想做大，没有足够的资源；不做大，最终又肯定没有出路。

　　李克麟的高明之处，正是在于他能够将低迷和回升都化为机遇。当时正值亚洲金融危机爆发，国内外经济萧条，航运业一蹶不振，跌入寒冬，大批船公司被迫卖船、拆船或低价出租船舶。李克麟首先将广州海运局的数十条散杂货船，改造为集装箱船(如今中海向字号的船都是那时振奋系列改的)。由于这些船老旧破，成本十分的低，改造只后以极低的租金(完全是象征性的)租给中海集运，既增加了运力，也降低了广海的成本。就是靠这批船起家，中海做起了沿海集装箱运输和近洋航线。

　　紧接着，趁着航运市场低迷，租船市场租金也十分低廉，李克麟又悄悄租进若干条2000TEU以上的船舶，开设了欧洲、地中海航线，开始向远洋市场迈进。

　　情况从1998年开始出现转机。此时，沿海散货市场低迷，中海集团的集装箱业务开始占领国内贸易市场，在全世界集装箱运输一片惨淡经营、船舶租赁价格很低的时候，中海集运抓紧船队结构的调整，以低价格订造和租赁了40多艘100多万载重吨的散货轮改造成集装箱船，这也为日后中海集运的复苏占得了先机。

　　租赁船只运营，有了资金后，中海开始造船，而且是造世界上最先进的船。由于李克麟出手的时候正是在航运业最低谷，造船厂不景气，因此船价非常低。结果，随着近年来航运业的复苏，运价、船价纷纷上扬。当别的船公司开始下订单造船的时候，中海的船已经开始纷纷下水，并大把赚钱。更难得的是，中海集装箱船的低成本优势明显，订造的船舶，平均船价比目前的市场价低1/3。有人算了一笔账，如将在建集装箱船进行转让，就可获5亿多美元的净收入。

　　“李克麟这个人真是很厉害，经营手法之独特老辣堪称一绝，中海之所以跨越式发展很大程度上依赖于他的个人能力。”一位同行评价说。“这是一个不进则退的市场，如果顶不住的话，就只能退出，而这个市场一旦退出，再进去就十分困难了。中海这样继续加大投入，其实也是为了更好地守住自己既有的市场。”

　　四年前的美西港口罢工导致的塞港事件成为中海的转机。

　　2002年9月29日，美西大罢工时，李克麟刚好在美国。此前，由于美西港口的劳动合同要到期，李克麟就敏感地预计到有可能发生罢工。得知罢工消息后，李克麟立刻回国，并做出了一个惊人之举：给集装箱制造厂下了定做8万个集装箱的紧急订单。集装箱企业感到不可思议，那边在无限期罢工，明摆着会大大影响航运业，中国海运怎么还投巨资造箱子？但李克麟判断，港口罢工必然导致运过去的货物无法卸船，有去无回的连锁反应是，到罢工结束时大量货物将没有集装箱可装。等到后来许多其他船舶公司意识到此次事件带来的商机，决定造箱子的时候，才发现集装箱厂的制造箱位已经没有了。

　　由于没有箱子，当罢工结束后大批的货物无法承运。这时候，中海的出现成为了众货主的救星。美西大罢工这短短几十天，别的公司都被危机牵连，赔了钱，惟独中海却净赚6亿多美元，成为全球所有班轮公司中惟一盈利的船公司。

　　经历了数年低谷的世界航运业，在2003年终于迎来了春天。2003年中国石油进口激增30%，中国大陆主要港口的贸易量猛增35%，受此影响油运和集装箱运输价格分别为原先的4倍和2倍。航运业逐渐变得炙手可热，甚至全球都闹起了“船荒”，由于2002年当时造船的成本比往年要低30%，一度极力扩张的中海得到了第一次真正的飞跃。中海集团开始随大市走出亏损阴影，历史上首次宣告盈利。

　　随着市场回暖，中海业绩一路飙升，中海集装箱运输船队规模也随之进一步加速扩张。2003年，李克麟判断航运业在2004年将从复苏走向繁荣，预先订造了5艘8500箱位和8艘9600箱位的超大型集装箱船。这些超大型船陆续交付使用时，适逢航运业强劲反弹，中海集团以充沛的运力迎接市场的旺盛需求。在许多航运公司，包括世界著名的航运公司大呼“船少，箱子不够”时，中海却游刃有余地在全球市场上狂揽货源。大型集装箱船一个航次就稳赚600万美元！

　　在航运业的尖峰时刻，李克麟又不失时机地将中海集运(2866.HK)推向香港资本市场。尽管2004年6月港股低迷，但此举还是为中海筹集了近77亿港币的巨额资本。

　　事实已经证明，李克麟的几次“赌注”都下对了。“他懂业务，对于航运市场周期的把握非常准确，又很有魄力，敢于冒险，是真正的企业家。”一位同行如此评价。

　　后来，中海的迅速崛起也得到了交通部的另眼相待。2004年，中海集团总经理徐祖远出任交通部副部长，商而优则仕。而随后同在2004年，交通部派了主管海运的水运司副司长张国发到中海做副总裁，由官入商，可谓“礼尚往来”。

　　而据接近中海的人士表示，张国发的到来，实际上在一定程度加速了李克麟的离开。“说白了，李克麟和中海的成功，一半是赌。说好了是眼光和判断，说不好就是运气和赌性。一个人，不可能永远那么精明。如果一个公司只是依靠他一个人说了算，那就很危险。据说，李克麟的张狂，让一些人看不下去。”

　　按照官方的说法，李克麟卸任的主要原因是年龄。根据国务院国资委有关规定，中央企业负责人任职年龄一般不超过60周岁。而李克麟已近65岁，是近期内主要由于年龄原因退役的第10位中央企业负责人。但是，新任总裁李绍德其实也已经56岁。

　　但也有人认为，换一个角度来说，李克麟的下台对中海有好处。“2005年10月以来，航运市场已经开始下滑，但是李克麟还在主张继续买船，壮大运力，这就错了，他不可能永远都赌对。”

　　去年底左右，中海集装箱总运载能力已达到347851标准箱。根据法国BRS-Alphaliner最新公布的国际运力排名显示，中海集运的集装箱运输业务已位列全球第六，中国第一。

　　但是李克麟仍然执意出手。就在今年年初，中海集运还在引入四艘4250标准箱船舶，及向东方国际集装箱公司购买更多集装箱，由于其船队已是亚洲区最庞大之一，再大幅增加载运力将使其成为区内风险最高的航运商。高盛表示，预期上述交易令中海集运本年资本开支增加7.8亿人民币，总资本开资则推高至51亿人民币，其本年资本开支对销售比率料达15%，为亚洲同业中最高，自由现金流则为最低。

　　“上市之初，中海集运就募集了76.8亿港元的资金，也算得上是一支中型股。上市的保签人是巴黎百富勤，包销是交给了摩根斯坦利、瑞士一波等，都是很有实力的公司。但是从2005年4月以来，中海集运的股价就开始下降。”在西南证券分析师周兴政看来，这恐怕也是资本市场对于中海扩张风险一个表示。

　　因此不少人认为，对于李克麟来说，在事业发展的最高峰收手归山，未尝不是一个好的选择。

　　何以为继？

　　李克麟的下台，究竟对于中海内部有多大的冲击和影响？6月6日，新任总裁李绍德连发两封公开信给集团各部门负责人和境外员工，安定军心。6月13日，李绍德召集总部机关部门负责人集体谈话。而在中海集团的网页上，几乎已经看不到有关前任总裁李克麟的任何新闻或介绍。

　　“对于李绍德来说，这活可不好接。”中国货贷协会副会长李力谋如此评价说。2004年是海运市场的一个罕见高峰，运价上涨了70%-100%，一扫过去二三十年来的船运低靡，中海没有理由不高速增长。但是今后，恐怕再过10年也不可能出现那样的高峰了。李绍德就算有天大的本事也没有用，这是人力所不可抗拒的。所以说，李绍德上台其实并不是最佳时机。

　　“与李克麟的近乎‘一言堂’的强势风格完全不同，李绍德给人的印象却是温和踏实。”在一位中层员工看来，前后两任老总的个人性格和行事方式迥异，或许更多的不同将在今后逐渐体现出来。”

　　资料显示，继任者李绍德在进入中海之前曾任上海海运(集团)公司总经理，中海集团组建时随上海海运一同进入中海，任中国海运(集团)总公司副总裁，可以算是和李克麟一起“打江山”的元老。但是据了解，从海运局到中海集团，李绍德担任的主要是人事方面的管理，对于集团内部管理工作非常熟悉，对于核心的航运业务却没有太多涉及。

　　在公司高速扩张的时候接手，李绍德时代的中海将何去何从？据中海集团总裁事务部部长陆鸿亮表示，中海的“十一五”规划已于今年2月制订完成，“中海集团将会按照这一规划，在继续投资集装箱船队的基础上，做大散货和油轮运输业务。”据悉，李克麟之前确定的“大力拓展汽车船/化学船和LNG船领域的运输”的方向也将被延续。

　　香港大福证券研究员曹福达认为：“中海很低调，在香港这边的消息不太多，这家公司不太透明。单是从去年业绩来看，中海集运并不太理想。相对中远来说，中海的成本控制力差一些。在业务结构上，中海需要进一步完善。”

　　而早在李克麟时代，中海就一直提倡拓展码头及物流业务，其中母公司中海集团现有及正在兴建的码头共35个，另有300间子公司从事物流业务。

　　“可以同时做货贷，自己揽货自己运，这样就很有优势。从

　　以中海现如今的规模和地位，要在短期内维持一定的惯性发展下去并不难，但如何在航运业高潮回落的大环境下，将近年来迅速扩张所获取的竞争优势进一步夯实，并在下一个时机适时出手，将会是继任者李绍德最大的课题。