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没有永恒的敌人，只有永远的利益。两大港口巨头拥抱言和的背后，隐藏着李嘉诚的商业大智慧
文/本刊记者 王 琦
“李超人”又完成了一桩大买卖。2006年5月，和记黄埔港口以及全资子公司HPI各20
%股权，被售与新加坡港务局集团(PSA，以下简称“新港”)，作价43.88亿美元(约340亿港元)，业内预计和黄可获利243.8亿港元。
比巨额数字更令人惊讶的是，和记黄埔与新加坡港务集团本是全球港口运营公司前两强，此项交易意味着两巨头近十年来在中国海港的明争暗斗，由此戛然而止。
“这项投资可以为集团带来长期价值，新加坡港务将从和黄广泛分布全球的港口资产中受惠。” 听者不难理解新加坡港务局集团主席霍兆华的志得意满。向来青睐中国港口项目的新加坡港务集团入股和记黄埔港口公司(以下简称“和黄”)后，不必投资新项目就可参与中国港口的管理业务。中国十大港口中，新港一下就占了七个，分布上海、深圳、宁波、天津、广州、厦门及大连。这对于今年2月刚在英国铁行轮船港口竞购中败给迪拜港口的新港来说，确属“失之桑榆，收之东隅”。
和黄对于新港的敌意态度，其实早在一年前就开始发生悄然转变。2005年6月，和黄以9.25亿美元(约74.9亿人民币)的价格，向新港出售了旗下香港国际货柜码头(HIT)20%的股权，以及和黄与中远太平洋合资的中远-国际货柜码头(Cosco-HIT)10%的股权。
“李嘉诚在2005年就看淡香港了。香港港口成本太高，对于吸引低货值货物已经完全没有竞争优势了。”中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥告诉《中国企业家》。
2005年，香港集装箱吞吐量达到2200多万标准箱，这几乎已经达到极限，绝对值还可以增加，但是增长速度已经趋近于零。不单和黄淡出香港，新世界也将两个货柜码头出售。“大家都觉得香港港口在规模经济上到了一个转折点。” 郑天祥说。
多元化的和黄可以主动调整业务组合，港口却是新港丢不下的主营业务。今年初，新港以30亿港元又向香港新创建集团买下葵涌3号码头和8号码头的股权。在南方稳住阵脚之后，更是大举北进，除了参与大连港的后期工程，又将60亿元投向天津港的第三阶段扩建计划。
但辛辛苦苦打下的江山，李嘉诚为何甘愿与竞争对手分享？新港与和黄握手言和后，中国港口业的前景又将如何？
先发优势
上个世纪80年代末，当大多数国际企业还在观望中国时，李嘉诚的身影已经频频出现在时任上海市长的朱钅容基身旁。1993年8月，和黄获得了在黄金港口上海合资兴建码头的机会，与上海港务局(后改制为上海港务集团公司，以下简称“上海港务”)旗下上港集箱(600018)投资上海集装箱码头(以下简称“SCT”)，拥有7个集装箱专用泊位，总投资56亿人民币。作为对李嘉诚甘作开荒牛的“诚意”的回报，在炙手可热的SCT，和黄被破天荒允许持有50%股权。
此后，李嘉诚开始了在中国大陆南方的海港布局。1994年，由和黄和深圳盐田港集团合资成立的盐田国际集装箱码头有限公司正式营运，注册资本24亿元港元，其中和记黄埔占73%。其后，和黄陆续获得盐田港区一、二和三期直至四期工程，囊括9个集装箱船泊位，股权都在65%以上。接着是厦门、宁波，到2001年，和黄已经控制了中国东海岸线1/4的港口资源，有了“定价的能力”。
相比和黄，新港到中国的时间显然晚了，而且并不主动。据新加坡港务集团国际业务高级副总裁黄承治回忆，1994年，时任大连市市长的薄熙来在拜访新加坡时为其集装箱码头所吸引，主动发出了“希望新港参与大连港发展”的邀请“。1996年7月，新港与大连港务局，合资成立大连集装箱码头，新港持有位于在大谣湾港区合资公司的49%的股份。
1998年5月，新港联手香港恒基集团与福州港务局合资成立福州青州集装箱码头有限公司，在中国南方拥有了3个1.5万吨级和1个5000吨级的集装箱专用泊位。
这几乎就是新港在2000年之前在中国港口的全部投资。如果不是2000年新加坡港本部遭遇重创，新港与和黄的竞争格局可能根本无法形成。
2000年开始，新加坡港务遭遇成立36年来的最大危机，集团最大的船运客户丹麦马士基、台湾长荣海运调转船头，把集装箱转口业务几乎全部转到马来西亚的巴生港。“巴生港的收费价格仅为新加坡港的1/2甚至1/3。”合作伙伴早就知会了新港离去的原因。
2001年，新港营运收入出现30年来的第一次下滑，下降2.3%；税后净利下跌8.9%，仅7.3亿新元。“即使没有马来西亚的竞争，PSA(新港)也要到海外去。马来西亚的竞争是个动力，使PSA更积极地走出去。”东亚研究院高级研究员邹克渊说。
此时，新港在中国的投资已经有了不俗的表现，大连和福州的集装箱码头年增长率超过35%，已经占到占港务集团海外集装箱码头总吞吐量的一半。加之中国进出口贸易的高昂增长速度，更是让新加坡增加了投资中国海港的热情。
2001年4月，新港拿下在中国沿海的第三个据点，与广州港务局合资成立广州集装箱码头，发展广州黄埔新港集装箱业务。8亿元人民币的投资在港口行业不过是毛毛雨，但是这次，新港踏进了和黄固有的珠三角地盘。
“港口运营行业的潜规则是，如果一家公司已经绝对性地控制了一个港口，那其它公司再挤进这个地盘的意义就不大了。” 中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥称。
李嘉诚在一片盐碱地上打造深圳盐田港的良苦用心，此时方为世人所明了。在珠三角，香港是和黄的本部，外来的竞争对手不敢轻易进入，深圳海岸线分为两翼，一翼蛇口港为招商局所据，一翼盐田港73%股权牢牢掌控在和黄手中，封住了他人染指的可能。作为香港传统的竞争对手，新加坡港只能在广州勉强分得一杯羹。
继续与和黄正面激战，还是以退为进，另寻机会？显然，新港选择了后者。
2003年6月，中远太平洋(1199.HK)晋身为香港恒指成分股(俗称蓝筹股)的庆祝酒会上，中远集团董事长魏家福放出一个令业界震惊的消息：中远在与新加坡港务集团计划合作项目。双方的合资公司中远-新港有限公司先期经营新加坡港的1个泊位，在2008年，将拓展到2个泊位，年处理能力达到100万标准箱。
“这是新加坡港成立以来第一次‘舍得’将泊位与航运公司分享。在很大程度上，新港开始学习‘中国式运作’，希望通过与大型国企中远集团的合作，拉近新加坡港与中国海岸线的距离。”一位曾经为新港做过资讯顾问的业界人士向《中国企业家》透露。
和黄失宠
此时，由上海港务局脱胎改制成的上海国际港务集团刚刚成立不过半年，增资扩股的消息吸引了众多港口、航运公司，新港自然不在例外。中远作为中国最大的航运公司之一，已经跻身上海港外高桥、大小洋山港。结盟中远，新港迈出自己远交近攻、纵横捭阖的第一步。
已经在上海港精心耕耘了10年的和黄，对于新港、马士基、英国铁行等竞争对手的窥伺，原本可以应付裕如。但是，前不久的一场“人事危机”，使得和黄与上海港务方面“交恶”，在上海港的重组及大小洋山项目上，和黄不再是胜券在握。
2002年9月7日，香港的天空雷电交加，台风抽打著李嘉诚新建摩天大楼的窗户。一纸传真传至上海集装箱码头(SCT)总部集祥大厦，和黄方面要求沪方派驻SCT的最高代表之一副总经理韩刚辞职。
一贯擅长政府公关的和黄作出如此举动的导火索，据说是韩刚曾经在公开场合表示：“SCT码头是第四世界的设备，第一世界的收费。如果以2500TEU(标准箱)的船舶计算，该船停泊费用每天比交通部的规定要高出15万元。”
事实上，和黄港口的高额收费在业内从来就不是什么秘密。在外高桥超负荷运转的现状下，就算船东不满SCT的高价收费，将船泊出上海，和黄也可以“失之上海，收之宁波”。2001年6月，和黄拿下宁波港务局属下的北仑集装箱公司，合资组建了宁波国际集装箱码头，投资20亿元人民币持有49%股权。在厦门、深圳、香港等地，和黄都拥有至少参股40%的码头。“将上海港价格抬高，可以驱使更多大船停往深圳盐田港，在盐田和黄拥有更多股份。”有业内人士作出如此分析。据业内人士透露，也正是发改委出于对和黄日渐庞大的势力的担忧，对和黄的进一步投资非常谨慎。和黄在青岛、烟台港的争夺中连走麦城，北方少有斩获，不无政府因素。
而此时的上海港，“随着集装箱吞吐量的国际排名节节上升，长大成人的上海港没有必要再继续充当和黄港口托拉斯中的一个环节，有了独立发展的野心。国家也不可能将关系到外贸、金融安全的行业任由外资掌控。”中信建投证券港口行业分析师李磊这样理解上海港对和黄态度转变的原因，“上海港务希望自己成为国际港务公司，需要的是吞吐量，与航运公司合资更加有利。而且，上海港务已经有实力成为和黄的竞争对手。”
看到和黄在上海的根基已经动摇，新港自然不会放过机会。借由中远牵线，与上海市政、上海港务方面日渐熟络的新港，提出了一个港口运营史上没有前例的大胆建议：世界第二大与第三大港口换股。具体方案是：上海国际港务集团将集团旗下上港集箱(600018)约20%股份换予新加坡港务国际公司；作为交换，新加坡港务国际公司将其新加坡本地码头运营商新加坡港务公司(PSAC)20%～25%股份换给上海国际港务集团。
2004年3月初，在上海尚未有任何投资的新加坡港务集团将代表处从大连迁至上海，全面负责集团在中国的投资管理和业务发展。但是，人算不如天算，本来计划于当年7月签署的合作协议，因为一个偶然的政治因素干扰宣告破产。尽管如此，新港在中国已经羽翼渐丰，投资的大连港、天津港在2006年的接连上市，更是给了它与和黄在中国抗衡和对话的实力。
李嘉诚的计谋
“这次的交易是一个为公司和股东变现价值的极佳机会，而新加坡国际港务集团向来是业界的长远投资者，集团很高兴它们决定购入这20%股权。”和黄集团董事总经理霍建宁说。
高位抛出，低位买进，李嘉诚从来没有失手。上述官方辞令被业内解读为“和黄高位套现部分退出”。
从2003年下半年开始的港口建设热潮借着2004年1月颁布的《港口法》，在2005年进入新高潮。2005年，我国港口完成吞吐量49.1亿吨，同比增长17.7%；完成集装箱吞吐量7580万标准箱，增长23%，这两项指标已连续三年位居世界第一。至2005年底，全国港口拥有万吨级以上生产泊位1030个，有10个港口跻身世界亿吨大港行列。其中上海港货物吞吐量达到4.43亿吨，由世界第四跃居世界第一大港；上海港、深圳港集装箱吞吐量达到1800万标箱和1618万标箱，跃居世界第三位和第四位。
盛极则衰。“随着国际贸易增长速度的衰减，港口营收的增速必然相应回落。现在退出，应当是最好的时机。” 中信建投证券李磊这样认为，“在港口行业套现所得，可以弥补和黄在3G业务上的巨亏。而且，李嘉诚仍旧可以在港口走低的时候再回购和黄港口的股权。”
虽然李嘉诚口头表示继续看好香港的港口发展，很明显的，和黄在珠三角的重心已经转移至内地。2005年4月，和黄在珠海高栏港的两个5万吨集装箱码头正式开工建设，2010年前在高栏港兴建4个10万吨码头的计划同时提上日程；2005年6月，总投资110亿元的深圳盐田码头三期扩建计划获批，扩建工程完工后，和黄将在盐田拥有集装箱深水泊位15个，年吞吐能力可达1200万标箱；2005年8月，拿下惠州港33.59%的股权，与惠州港务集团并列为第一大股东；2005年9月，和黄有意竞拍珠海斗门港的股权转让和计划进军西部重庆港的消息几乎同时传出。
“高位套现获得巨额资金，加大在香港以外地区的投资，也有可能是李嘉诚的另一种如意算盘。” 中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥推测。“虽然和黄在上海外高桥(一期、五期)、大小洋山港项目(一期)中也有斩获，毕竟在上海已经没有多大发展空间，珠三角有盐田港的基础，更容易吸引和黄的投资热情。”
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