中外运：模糊的航向

　　历经高层人事更迭后，中国外运是继续强化空运优势，还是加速向海运市场进军？退休之年出山的苗耕书面临着战略抉择

　　文/杨 婧

　　从2006年开始，央企惟一一位退休之年“上一线”的老总苗耕书率领他的战略规划小 组开始与国际大牌咨询公司接触。每谈一家咨询公司，苗都感觉8年前在中国五矿借外脑的历史在重演。此时苗已不再是五矿集团的总裁，而是中国外运董事长。

　　摆在苗面前的问题是，未来中国外运利润增长主要依托哪块业务？是像前总裁张斌那样继续把空运链条拉长，还是加速向海运市场进军？

　　2005年12月，苗耕书与原招商局副总裁赵沪湘空降中国外运，后者任中国外运总裁。

　　苗耕书一开始的工作重心与8年前无异——在2年内制定出企业的发展战略主体、支撑体系以及发展战略的管理流程。

　　然而，这次毕竟与8年前不同。

　　当年的中国五矿营收近200亿元，却没有利润，投资项目五花八门。媒体的评价是“没什么方向，收效也不佳”。而现在他执掌的中国外运本已是一家在几大方面颇具

竞争力的公司。

　　中国外运同时涉及海陆空三大领域，9大项业务都做得有板有眼，尤其在海陆空货运代理和快递业务上——是中国最大的国际货运代理企业和最大的快递服务企业。其次还是中国第三大远洋运输公司；第二大船务代理企业。

　　8年前，由苗一手操刀的发展战略为五矿带来可观的经济效益，每年营业额增长40%以上，1999年营收213多亿，2004年已增至1230亿。

　　而当年，执掌中国外运的原董事长罗开富同样制定了《中国外运集团发展战略纲要》。此后中国外运每年的营业额增幅近50%，从1998年的营收50亿元左右增长至2004年的314亿，利润为52.4亿元。

　　苗氏的新战略规划是有所舍弃，还是继续全面开花，它能否把中国外运带向又一个“辉煌时代”？

　　模糊的“综合物流”

　　两个月前，北京西直门北大街悄然竖起两排“中国外运·综合物流”的广告牌。中国外运总部所在地——金运大厦就坐落在这条街上。

　　这是苗耕书上任以来,中国外运第一次向外界说出他要做什么。当然“综合物流”的概念在外人看来还很含糊。

　　事实上，“综合物流提供商”的定位正是上任董事长罗开富提出来的。翻开罗版的中国外运发展纲要，第一句话就是，由传统运输企业向综合物流服务提供商转化。

　　“在集团未来发展大的方向上，苗坚持了罗的战略定位。”中国外运一位高管告诉《中国企业家》。

　　苗耕书是一位非常强势的管理者。不过，熟识苗的人都知道他是一个“谨慎从事”的人。这种谨慎决定了苗更倾向于为中国外运选择一个“不出格”的发展战略。业内人士分析，国资委之所以选择苗，很大程度上，就是因为欣赏苗的“不出格”。对国资委而言，央企决策者称职的底线是经营业务要属于既定的主营业务范围，不违反国资委的投资规定。

　　2005年10月，国资委公布的中外运第一大项主业便是“物流及船舶代理、货运代理、快递、货物运输等综合服务”，接近于“综合物流”的概念。

　　苗深知，只抓住了产业链条或者说利润链条的一个环节，如果其它环节受到制约的时候，还是要影响经营效果的。在拥有了上游货代强势资源后，向下游网络延伸投资是中外运必然的选择。

　　不过，不同的企业领导人总会有不同的偏好。在空运和海运板块的选择上，苗似乎更倚重于后者。虽然，空运代理和空运快件是目前中国外运最抢眼的板块。

　　原因很简单，在空运板块，中国外运没有一架货运飞机。但是注册成立一家新航空公司抑或购并一家航空公司就可能会与国资委既定的投资规则打“擦边球”。张斌去职后，其主导的两大并购行动——收购川航集团股权和收购申通快递的行动宣告搁浅，正是这一规则起作用的结果。

　　而中国外运经营海运业务已经有50多年的历史。关键是中国外运拥有7家国际船舶运输公司，102艘船舶、183万载重吨，其中集装箱船70条，散杂货船26条，多用途船4条、LPG/LNG 2条。做大海运似乎是水到渠成的选择。

　　张斌印记：空运一体化

　　2002年初，中国外运旗下子公司中外运(0598.HK)在香港成功上市后,一些基金经理向当时的总裁张斌提出一个问题,中国外运最核心的业务——货代和快递业务成功上市后，要想成为综合物流商，中国外运接下来应做什么？张承认，整个集团的业务线还是要进一步展开，但是如何做，在集团内部存在很多方案——是先扩大船队规模，还是先让航运公司上市再扩大船队？中国外运需不需自己的空运货机？是否需要与传统行业结合，诸如汽车物流前景怎样等等。

　　当时，正在实施的方案是将海运部分从中国外运剥离，然后上市融资扩大船队规模。2003年2月，中国外运将1984年在北京成立的中国经贸船务公司和1988年在香港成立的威林航业有限公司合并，成立中外运航运有限公司，正式进入上市培育期。这家航运公司经营着内地除中远和中海外第三大远洋船队。

　　在中国外运，长期以来，航运情结其实要比快递情结根深蒂固。但是在与国际四大快递公司合资后，让中国外运轻轻松松松尝到了甜头。每一年，合资公司都给中国外运贡献30%多的利润，并拿到了中国国际快递业务近8成的市场份额。

　　相比之下，海运尤其是集装箱运输让人操心费神，中途拼箱就要花去公司很大精力。因此，长期以来，中国外运一直都只是“拥有一支适度规模的船队(发展纲要语)”。

　　不过，罗开富和张斌都没有料到，接下来的2、3年内，中国海运市场出现了供不应求的情形，尤其是在2004年，中远和中海赚了个盆满钵满。由于没有扩充船队，当年做大海运市场的机会已与中国外运擦肩而过。

　　2004年底，UPS宣布与中外运(0598.HK)分手，用1亿美元换取中国北京、上海和广州国际快递业务直接掌控权。也是在这一年，中美双方签署了为期6年的《中美扩展航空服务协议》，此后，FedEx和UPS分别申请2005年增加12和6个航班。国际快递巨头开始大举进军中国空运快件及航空货运市场。

　　这当然会让中外运不爽，但张斌还有机会。因为FedEx和UPS只能在北京、广州、上海三地降落，对于其它城市，仍然需要与外运发展(600270)和中外运(0598.HK)合作。问题是，在其它城市还没有开放之前，中外运集团必须寻觅到可以掌控的航空货机。

　　海航旗下的扬子江快运是中国外运最早圈定、最心仪的目标。扬子江快运拥有6架B737-300全货机，已开通国内、国际航线共计70余条，每周航班约120个，业务范围覆盖中国上百个大中城市。不仅如此，扬子江快运还成功取得了国际航线运输资格，除开通亚洲周边货运航线外，还相继获得了中美、中欧航权。为了“喂满”扬子江快运的载运量，张还计划收购上海申通快递——一间经营得有声有色的民营快递公司。

　　据说，张整个空运一体化方案令其它中国外运高层颇为心动。扬子江快运如能揽入怀中，无论对于张斌的职业生涯来说，还是对中国外运都是一个拐点。但是由于海航要价太高，最后一家台湾籍航空公司以3倍多的价格将扬子江快运收入囊中。

　　川航股份也在张的考虑范围内，但是因这家公司的股权过于分散，直接收购航空公司料必会付出高额成本。于是，张在听取投行意见后，采取参股或控股集团公司的办法，曲线进入航空公司。

　　一位参与整个谈判的中外运专家向《中国企业家》透露，早在去年10月份，收购川航集团的项目就处于搁止状态，“就差那么一点点”。然后，国资委突然宣布张斌“下课”。

　　关于张离职，坊间一直流传多种版本。早在2003年4月，张斌与原福建厦门裕利集团(一家货代企业)老总朱伟民一见如故,英雄相惜。当时,张斌对朱伟民的评价是,“这个人有大公司情结”,而朱对于海归少帅张斌也十分欣赏。中国外运收购裕利后，将集团一间分公司合并到裕利集团，并启用朱作为新公司的总经理。据传，原分公司老总将张告到上级主管部门，说其另有所图。这成为张下台的直接导火索。

　　另外一个版本是，张2005年的集团的投资方案中矿山和房地产投资比例惊人，违反了国资委限制国有大企业非主营业务投资的要求。

　　此外，长期以来中国外运的管理层对张本人的依赖性非常大，整体决策力和执行力不强。即使是中国外运在区域业务的整合，张凡事事必躬亲。国资委希望央企有一个规范的董事会，而不是强势的个人。

　　“也许是综合因素。”一位中国外运员工告诉《中国企业家》。

　　海运能做多大？

　　“投入到哪个板块可以让中国外运的营收到2010年达到1000亿？这是苗耕书遇到的最现实的考题。”中国外运一位员工如是说。

　　一位中国外运的高管在接受《中国企业家》采访时说，苗、赵来到集团后，由于苗有五矿的工作背景，而赵原来是招商局集团负责集装箱运输和资本运作的副总裁。所以刚到中国外运，两人就达成某种默契，苗主要的工作是制定战略规划和抓干散货运输，而赵主要负责集装箱和两家上市公司。

　　5月22日，苗耕书和中国外运总裁赵沪湘低调来到中外运航运有限公司。但是许多分析师认为，拥有中国第三大远洋运输船队，还不足以打动投资者。苗和赵需要为这家公司填充更多有价值的东西。

　　AMT咨询顾问赵扬认为，显然，中国外运现在不是考虑要不要做海运市场的问题，而是如何做好。一些人担心扩充会带来资金缺口，不过这在中国外运整体协调下完全可以忽略，不管将航运公司单独或者合并一些板块做IPO，发债券都可以解决。接下来的问题是，选择细分市场：中国外运如何做好集装箱运输和干散货运输，也就是选择业务方向。这是问题的关键，初步判断，有着五矿执政经历的苗耕书会借力铁矿石运输为后者找到答案。第三，在竞争激烈市场环境，中国外运有哪些优势？

　　据《中国企业家》调查，现在内地干散货运输三大力量分别是中远、中海和长航。他们与宝钢、首钢等大型钢铁企签定都是3、5年的长单。中国外运进军干散货市场只能在增量部分寻求市场份额。“十一五”规划中，新增铁矿石进口量增长率与干散货船队运力扩展幅度只相差2个百分点。

　　而集装箱运输市场更是一个国际化的市场，可以用“惨烈”形容不过分。即便是全球最大的航运公司马士基亦只有不到2成的市场份额。中海和中远的份额在分别小于5%和4%。

　　上述高管向《中国企业家》透露，一直以来，苗对于板块的选择犹豫不决。空运市场在未来5年肯定还会给集团贡献8成的营收，而且比较而言，这块还是一个垄断性比较高的板块。但这里面有太多前任的印记。“苗一直在想如果没有航空货机，这块业务将来能做多大？他太希望有人告诉他这些了。”这位人士说。