同济同捷：自主设计的独行侠

　　公司名称上海同济同捷科技有限公司

　　综合得分23.749

　　2005年营收(万元)13500

　　企业领先性5.483

　　制度领先性4.690

　　行业领先性5.345

　　企业创新性5.414

　　成长性5.138

　　点评：

　　中国汽车工业的竞争希望就在于车型设计，而这家企业正在从事的是中国支柱产业的未来关键环节。

　　——陈功，安邦集团董事长兼首席分析员

　　雷雨成和他的同济同捷不仅成为众多本土汽车企业搞自主研发的技术重镇，而且培养了大批汽车设计人才

　　文/本刊记者 刘 涛

　　“几十年前我们靠算盘、计算尺把‘两弹一星’都设计出来了，以现在的国力和技术基础倒设计不出汽车了。没有比这更大的笑话！”“搞汽车自主研发，中国人缺的是骨气。”五六年前，这是上海同济同捷科技有限公司董事长兼技术总监雷雨成在很多场合都要重复多遍的话。那时汽车业内的一个说法是：“李书福是中国轿车制造的狂人，雷雨成是中国汽车设计的狂人”。

　　雷雨成气质儒雅，语调温和，和传说中的狂人形象并不吻合，但是在那个合资路线压倒一切的年代里，雷雨成说的话、做的事在80%主张合资的“投降派”(雷雨成语)眼里是吹牛、狂妄，甚至让人反感。如今，没有人还会质疑雷雨成的“狂言”。在创办至今的六年多中，同济同捷的注册资金从最初的120万扩张到6880万元，完成改型和全新开发整车车型约30多个，2005年合同销售额为1.35亿人民币。

　　1999年10月，时任上海同济大学汽车系博士生导师的雷雨成与另外10名同济大学的师生共同创办了同济同捷。雷雨成个人出资30多万元成为第一大股东。创业初期，同济同捷面临的最大问题是汽车制造企业的不信任，“他们认为我们没有经验，怀疑我们的技术能力。”雷雨成回忆说。

　　首先向同济同捷伸出橄榄枝的是李书通创办的上海

华普集团。同济同捷为华普开发了第一款杰士达轿车，但由于早期设计考虑不周到，这个车型在市场上以失败告终。2000年，雷雨成终于等到了一个真正的机会。当时

昌河汽车公司把一个微型面包车的开发项目同时交给了同济同捷和另一家日本汽车设计公司。日本公司的要价是同济同捷的5倍，但事实证明，雷雨成领头设计的“海豚”击败了日本公司研发的“海象”，直到2005年“海豚”每个月依然能有3000辆的销量。

　　2003年以来，雷雨成和他的同济同捷不仅成为众多本土汽车企业搞自主研发的技术重镇，而且成为汽车设计人才的输送中心。在轿车制造领域从零做起的力帆，凭借着同济同捷帮助其开发的520轿车，成为汽车

自主品牌阵营中的新力量。而其设计开发投入的费用只有国外平均水平的1/10，设计开发时间只用了8个月，是国外正常流程的1/4。比亚迪的F6样车由同济同捷设计，其最早做技术开发的30多个人全部来自同济同捷，包括现在比亚迪负责技术研发的第十八事业部经理。而如今分布在全国的50多家本土汽车设计公司中，有30多家是从同济同捷流失出去的人才创办的。而同济同捷自身也发展到600多人的队伍。

　　现在的同济同捷已经基本掌握了中等轿车以下的各类产品的开发技术，其客户中也已经出现了上汽、一起、东风等国内汽车主流制造企业。“我们下一个阶段的目标是，通过海外上市募集资金，收购国内外的同类公司。”雷雨成说。在他看来，世界汽车制造的中心在向中国转移，“这种转移是中国汽车设计公司的机会。”

　　雷雨成坚信，中国不仅能够成为汽车制造大国，而且能够成为汽车设计强国。