国产轿车 痛并快乐着

　　宝马离中国汽车有多远？似乎很远……但距离产生美，也催生冷静的思考。审视外企，剖析豪强，为的就是借鉴外企，学习豪强。最终以“加速度”提升我们自己。

　　如果说：作为全球豪华车代表之一的宝马，在为飞速旋转的“螺旋桨多装一个加速器”；那么作为全球范围内发展最快的汽车消费和制造大国，中国汽车业似乎也装上了加速器。

　　但与老牌的汽车工业强国德国相比，中国汽车企业的差距还相当大。应该说，中国汽车人并不缺乏向“师傅”们学习的真诚，但是，“师傅”又是否愿意教“学生”念“真经”呢？如果说，在中国实施多年的“以市场换技术”的汽车工业合资战略至今乏善可陈，那么中国汽车企业的前途何在？“中国汽车”只能在德、日、美、韩等国后面亦步亦趋？

　　差距的差距

　　这是一个敏感的话题，施润博的回答也有点像外交辞令：“学习是不断进行的过程，不光是中国人向德国人学习，宝马也向中国学习了很多东西。全世界汽车工业是个大家庭，大家应该并正在相互学习。我奶奶告诉我，如果我停止学习，那我就死了。每个人如果坚持学习，就总能从别人那里学到很多东西。至于中国，应该从设计和美学方面学习不同文化的长项。随着全球化的采购，汽车技术方面越来越同质化，企业之间的竞争越来越走向文化层面，这是我们必须看到的。”

　　但中国人并不这么看。

　　张先生和李三都自称对中国汽车企业“爱之深则恨之切”，感情很复杂。张先生对中国汽车企业的现状表示了很深的担忧：“中国和德国在汽车领域的差距主要还是技术差距。中国一些汽车企业如果不摆脱急功近利的心态，只停留在对外国著名品牌的模仿上，终究是不能打造出经典品牌的。由于在研发上的投入不足，致使有些企业的设计水平低下。这样设计出来的产品没有底蕴，缺乏灵魂。而国外著名汽车品牌无不有自己的灵魂，无不是经过长期脚踏实地干出来的。当然，投入也需要量力而行，这有一个过程。”

　　至于如何学习外国著名品牌技术和经验，李三认为：可以从做著名品牌的零部件供应商，以及做合资企业的管理者这两个角度慢慢积累。

　　宝马在全球选择供应商的标准是相同的，只有这样才能保证宝马汽车在全球的质量是相同的。截至目前，华晨宝马在中国内地的一级零部件供应商已经有46家，今年预计再增加37家，到2007年年初总数达到83家。而2007年宝马在中国国内的采购额预计将达到25亿元。

　　另一方面，在华晨宝马的高层管理团队(加上专家)中，外籍人士有近50人，而华晨宝马的总人数是2200人。施润博也表示：“管理人才的本土化是长期的过程。刚开始的时候需要德国人来帮助搭建管理架构，把程序理顺，而一旦中国人掌握了这些东西后，外国人就撤回去。”应该说，著名品牌不得不实施的本地化战略对中国汽车业是一个难得的机会。

　　希望与隐忧

　　如果说张先生和李三对中国汽车业发展现状的意见比较感性的话，作为行业协会的专家，荣惠康的关注面相对宏观，他对中国汽车业的发展前景也比张、李二人乐观了许多。毕竟，发达的市场经济国家发展汽车业已经有100年左右时间，而中国在1987年还在争论该不该上轿车。此后，中国的轿车才真正开始发展。

　　事实上，由于建国后中国曾长期倾向于发展载重车和客车，所以中国在载重车和客车上的实力并不比外国差。据2004年统计表明：按品牌划分，在中国市场，国产品牌在载重车和客车两个领域所占的比例分别是94.2%和95.2%，国产轿车所占的比例比较小，仅仅是18.4%。因此，与国外比，中国的差距主要体现在轿车领域，而轿车领域的差距又主要体现在核心技术上。

　　即便如此，国产轿车近年来取得的成绩也足以增强中国人的信心。比如：

奇瑞才投产5年，现在的销量已经排名全国第七，

自主品牌数量已经达到11个。到2010年，奇瑞将达到100万辆的产销规模，届时出口将占到产销量的40%。同年，一汽将达到200万辆的产销规模，其中一半将是民族品牌。

　　荣惠康也认为：在目前阶段，“模仿是发展中国家必须走过的一段道路”。纵观日、韩两国汽车工业的发展历史，它们也是将别国先进技术(除有效专利以外)作为人类共同的知识财富来进行继承的。

　　说到“日韩模式”，石章强认为：“日韩模式”就是“成本控制+适度模仿创造”，“创造”是其中的关键。这是发展中汽车工业国家最无奈同时也是最有效的生存发展之道。在中国，奇瑞也是这条路线的演绎者，由此也成就了奇瑞2005年近20万辆的销量。

　　但是，市场格局目前也在发生转变，

国产车的比较优势正在慢慢消失。因为，经过一轮轮价格战，合资企业、国际知名品牌的产品价格与国产车的差距日益缩小，而其品牌含金量又高于国产车。

　　与此同时，原来国产车赖以生存的单点突破机会也正在消失。当今汽车市场已经没有真正意义上的空白点了，克敌制胜靠的不是某个小分队或某款武器，而是军队的整体战斗力。换句话说，以前奇瑞等国产车可以采用“以点突破”的游击战术来打开市场，但现在它只有“整体突破”、“系统突围”一条路可以选择。而要形成整体战斗力，国产车必须制定一个整体性的发展战略，其中包括：品牌战略、产品战略、渠道战略和服务战略。而首当其冲的则是产品战略，这包括两方面的内容：一是要提升自主研发的能力；二是科学的产品规划，这一点恰恰需要引起国产车的注意。因此，国产车应抛弃那些好高骛远、不切实际的做法，集中精力开发自己所擅长的中低端轿车产品。同时着力提高产品质量和品质，逐步再向中高端发展。在这一方面，韩国现代提供了最具参考价值的经验。在中国市场上，现代卖得最好的车型是10万元左右的伊兰特。

　　另一方面，大步走向海外市场是中国本土汽车企业的必然抉择：一方面，它可以避开国内车市最惨烈的竞争；另一方面，“中国制造”的低成本优势将成为本土汽车企业攻占海外市场的最有力武器。

　　值得引起足够重视的是，《“十一五”中国汽车产业发展规划纲要》初稿已经出来，正在进入深入征求各方意见阶段。《纲要》包含指导方针、目标、具体实施办法和推展步骤等方面，全面而实际。总之，中国必须从汽车生产和消费大国变为汽车工业强国。

　　2002年，中国汽车工业协会和日本丰田、本田、铃木、日产、东京大学、爱知大学、龙谷大学、现代文化研究所合作，在中国调查了各种所有制汽车企业54家，后来得出一个结论是：20年前的日本家电曾统治中国市场，但现在中国家电企业已经绝对控制了中国家电市场。汽车企业一定还会走家电的路，20年后的中国汽车业不可小觑。

　　但是，我们或许更应该警惕的是：20年后的中国汽车业应尽量避免复制家电业的老路。因为众所周知，中国家电企业在核心技术上的掌控力仍然明显不足。

　　“他山之石，可以攻玉。”但更关键的是：“他山之石”，如何“攻玉”？