限购加速中国汽车企业走向海外，也为国际物流公司提供了向东方扩张的新机会

　　文 | 本刊记者房煜编辑 | 袭祥德插画 | 陈渠

　　德特霍尔德·阿登（Detthold Aden）是一位行事谨慎的德国人。身为BLG物流集团董事会主席，他最近从不莱梅来到中国，做出了一个大胆的发展计划。“乌鲁木齐距离上海有4000公里，该如何把一辆辆高级轿车完好无损地运到上海？”德特霍尔德·阿登提出了一个有中国特色的问题。今年4月，大众汽车在乌市投资建厂。

　　他的答案是必须加大在中国的投资。2011年，BLG一共把50万辆德国制造的汽车从不莱梅港运到中国市场，几乎垄断了两国间的汽车物流链条。现在，德特霍尔德·阿登的最新计划是反向将中国生产的汽车从内地运往德国甚至全欧洲。在他看来，这将是一个比向中国运输汽车更大的市场。

　　“我们整整等了六年，一直在观察市场和政策的变化。”德特霍尔德·阿登告诉《中国企业家》，他曾经一度举棋不定。大约六年以前，拥有135年历史的BLG就在中国设立了办事处，但直至去年，才在天津港通过合资形式成立博格华图汽车物流有限公司。今年10月23日，BLG进一步决定在华成立独资子公司，将业务重心转向东方。

　　然而，当这个外国佬正在为敏锐嗅到的机会兴奋不已时，中国汽车市场却不那么乐观，“客观地说，今年汽车物流业光景甚至不如2010年，政策上也没有利好，限购还在扩散。”一位知情人士表示。但阿登告诉本刊，他看重的是中国汽车行业自身的发展潜力，“我们至少可以预计每年会实现10%的发展。与之相比，德国整体的经济增长预计2012年只有3%，汽车业很可能没有增长。”

　　阿登认为，当中国国内汽车业因限购令等因素陷入消费低谷时，谋求更多把汽车销往海外市场，成为中国本土汽车品牌的应对之道，而这为他们提供了千载难逢的机会。

　　数字也许是最有力的证明。2011年，中国汽车出口81.4万辆，同比增长49.5%。根据中国汽车工业协会的统计，2012年上半年，中国出口汽车48.79万辆，同比增长28%，其中奇瑞汽车出口接近10万辆，吉利、长城紧随其后，同比增速均超过200%，而这些都需要依靠专业化的运输来完成。目前，中国汽车企业国际化以及进军全球市场的趋势日益明显，以奇瑞为例，根据奇瑞汽车的规划，该公司未来目标是做到总销量中海外与国内各占一半。奇瑞高层认为，中国汽车市场2009年虽然全球销量第一，但只占全球销量的20%，还有80%的全球市场是一片“蓝海”。

　　这正是让跨国汽车物流巨头激动之处。“随着汽车出口量逐步增长，以及中国工厂在国际上的不断投资，他们对于物流的需求将更加旺盛。”捷富凯亚洲区CEO潘瑞赋表示，这家全球知名汽车物流公司早在十年前就进入中国，现在拥有两家全资公司和两家合资公司。与捷富凯相比，BLG真是姗姗来迟。但两家公司对于中国汽车业的判断却出奇地一致。“2012年，中国汽车出口量有望突破100万辆，这个数字目前不算可贵，但未来市场潜力非常巨大。”潘瑞赋告诉《中国企业家》，2011年其营业额同比增长13%，预计2012年同比增长也可达13%，均高于中国的GDP增速。

　　在德特霍尔德·阿登看来，BLG与捷富凯在中国最大的机会在于，落后的基础设施与低端的行业发展水平，注定了他们的技术优势可以获得更多的发挥空间。