一汽大众样本：合资规模化破题 市场换技术难解

　　本报记者 丛刚 实习记者 杨倩烨 北京报道

　　1991年，一汽大众建立，国产化率和技术消化不停地在一汽大众的身上演绎，虽然中国汽车人当时已经萌生了想要学习外国先进技术的思路，但是远非今天对“市场换技术”概念深刻的理解。

　　区别于北京吉普、上海大众和广州标致的第二次合资浪潮，事实上把中国汽车产业推向了“国产化率”以及“技术消化”两个难点上。

　　一汽大众规模空前

　　“如果你有汽车，你应该感谢吕福源，因为他加快推进了汽车进入中国家庭的速度。”这是原美国财政部特派员、驻亚洲开发银行大使施波在接受采访时的经典话语，他一语道破了一汽大众在中国汽车产业发展中的特殊地位。

　　中国第一任商务部长吕福源，曾任第一汽车厂副厂长兼总经济师、机械工业部副部长，主持了捷达轿车项目谈判和美国威斯摩兰工厂拆迁到一汽的艰巨历程，这套设备最终以技贸结合的方式以较低的作价投入到一汽大众公司。施波曾任美国技术公司(ATC)总裁。

　　上个世纪80年代，改革开放之初的中国正面临缺重少轻、轿车空白的现状，所以一方面是技术和生产能力，一方面却是日益增长的市场需求。在上海大众轿车合资企业应运而生之后，一汽利用奥迪100车型的技术引进，进一步推进了与德国大众的合作关系，按照既定计划，双方的合作已经升级为合资。

　　依靠银行贷款，一汽和大众花费了89个亿人民币，首期就投资了15万辆的产能规模。这区别于上海大众滚动发展的模式,一汽大众的一次性投入在中国汽车合资史上开创了先例。

　　中国汽车工业咨询公司副总经理张明回忆，国外16家银行当时给一汽大众联合贷款4.2亿美元，由中国银行作担保，这对一汽大众的发展起到了关键作用，而此时的中国汽车企业获得国外多家银行的联合贷款也属首次。

　　而中国汽车工业咨询公司作为第三方，此时也承担起了帮外国人“盯钱”的任务。在1993年到2001年的8年时间里，张明曾数次奔赴长春，监督贷款的使用情况，最后在原国家计委的验收下，这一项目宣告完成。

　　其间德方也出现过犹豫。因为当时的上海大众已经开始赚钱，而一汽大众却仍然处于投入期，德国大众开始着急。但是最终在一汽方面的坚持下，一汽大众的建设还是按部就班的完成，最终建成了15万辆的基地，30万辆的规模。

　　一汽大众的诞生，是中国汽车企业第二次合资浪潮的缩影，从此之后的合资企业开始摒弃了小规模试探性的建厂举动，一次性投入成为合资企业的普遍选择，中国汽车市场也迎来高速成长时期。

　　重新审视市场换技术

　　合资初期中方曾简单地认为，只要对方的车型在中国生产了，将来我们就能掌握技术了，但是事实却远非如此。

　　国产化率、技术消化一直是中国汽车业和跨国公司的两大利益博弈点，在市场换技术收效缓慢的情况下，国务院领导一度曾强推国产化率。

　　一个被重复使用的例子是，德国大众在中国两个合资厂为其贡献巨额利润的同时，中方合作伙伴在技术上甚至连改动合资车型上的一个拉手的权利都没有，技术封锁尤为严重。

　　虽然当时已经提出来市场换技术，但理解还不够深刻。荣惠康回忆说，因为当时我们认为对方已经在我们这里生产了，将来我们就能逐步掌握技术了，但是实际上，我们掌握技术的层次还是很不够的。因为我们只能掌握生产技术，而最重要的应该是开发技术，对方对开发技术封锁得很严格。

　　“就连改一个国产化的零件的试验都要拿到德国去做，对方就是要控制我们的国产化实践。”荣惠康说，“当然也是要考虑到控制生产的质量，这是一个艰难的过程。”

　　在外方对开发技术进行严格封锁的局面下，1994年的《汽车工业产业政策》对轿车零部件进行了40%国产化率的要求，这在一定程度上是要打破外方的技术垄断。

　　虽然外方一直对国产化率的要求颇有微词，但是中方始终认为，不能将庞大的市场拱手让人。事实证明，国产化率的要求对外方的技术封锁起到一定的限制作用，但却不是根本的。

　　一汽集团管理层一度也很简单地以为，对方把技术给了中方，中方就能够掌握技术了，可现实是，技术是在发展的，当奥迪100落后之后，中方就需要开发新车，此时才发现自己没有能力开发新车，就只能继续引进技术。

　　在合资的同时，由于中方本身没有技术基础，就顺理成章的纳入到了外方的技术体系中，所以在合资的过程中始终跟着外方的节拍行进，这也导致“市场换技术”这一提法一定程度上被“遗忘”了。