合资品牌向下 自主品牌向上

　　本报记者 史宝华

　　在刚刚闭幕的第十届北京国际车展上，自主品牌以有史以来的最大参展规模亮相。无论是展出的量产新车、概念车数量，还是产品外观设计、制造水平和性能都令人侧目。然而，在自主品牌大放异彩之际，业界对于它们的发展现状和前景依然褒贬不一。

　　“自主品牌汽车目前正面临严峻考验”。4月18日，在“第六届中国汽车创新论坛”上，中国工程院院士郭孔辉语出惊人。当天，他做了一个题为《面临严峻挑战的中国自主品牌》的报告，历数自主品牌当前所遇到的种种困难和业界沾沾自喜、务虚浮夸的不良风气，大有振聋发聩之意。

　　4月24日，中国汽车工业协会秘书长董扬在中国机械工业百强企业汽车工业三十强企业信息发布会上说，中国汽车工业的发展已经开始由合资企业从“跨国汽车公司引进技术——支付车型转让费——在中国生产”的模式，向本土汽车企业以自主品牌、专有技术作为投入，在境内外建立合资企业的模式转变，自主品牌汽车已经走出国门，加快国际化经营步伐。

　　自主品牌大逆转

　　为了体现中外车企竞合的大趋势，主办方此次没有专门划分国际品牌和本土品牌展区，自主品牌因此得以和国际品牌同台竞技。这在一定程度上契合了跨国公司本土化和自主品牌国际化的趋势。

　　据中国贸促会汽车分会统计，自主品牌参展面积达到总计18万平方米展示面积的1/3，为历年来最高。一汽、上汽、东风以及长安汽车、北汽、广汽等几大国有汽车企业集团都展示了自主品牌战略车型。奇瑞、吉利、华晨、比亚迪、长城等企业也不甘示弱，奇瑞汽车的展示面积达到2500平方米，一口气展出了12款首发新车型。

　　从产品结构看，自主品牌企业展示的量产车覆盖了从微型轿车到中高级轿车的区间，产品结构更加合理，呈现出向全系列发展的态势，有些企业也开始涉足SUV、MPV、Crossover等细分市场。

　　在新能源汽车领域，自主品牌的风头也不逊于合资品牌和跨国公司。长安氢动力概念跑车、广汽AHEV混合动力车、奔腾B70HEV混动车、比亚迪F6双模电动车、长城电动车精灵EV、吉利LC-E熊猫电动车等一系列车型都令合资企业和跨国公司刮目相看。

　　值得注意的是，在这些参展的新车中，很多车型在设计之初，就瞄准了国际市场。比如长城汽车展出的精灵轿车、风骏皮卡、比亚迪F6双模电动车都是符合欧美排放和安全标准的车型，未来也计划出口到欧美市场。

　　还有一些车型本身就是自主品牌国际化的产物，比如上汽全球首发的荣威550就是上汽在收购英国罗孚汽车之后的产物，韩国双龙汽车展出的几款车型也是作为上汽自主品牌车型出现的。

　　国际化面临两大瓶颈

　　目前看来，自主品牌的国际化道路大致有三条道路可选：一是通过国际贸易，扩大整车出口，开拓国际市场；二是直接在海外设立生产工厂，实现在海外市场的本地化生产；三是收购现有的国外汽车企业，或者通过与国际一流企业资本与技术合作，全面进入全球市场。

　　目前，第一条道路已经不再是自主品牌汽车国际化道路的最佳选择，后两条道路逐渐成为实现国际化的主流模式。上汽收购罗孚汽车和双龙汽车；奇瑞、吉利、长城等企业在俄罗斯等海外市场直接设立组装工厂；奇瑞与克莱斯勒正在进行的代工、合资谈判都是后两条道路。

　　在自主品牌利用上述两种模式实现国际化的过程中，将主要面临核心技术缺失和品牌弱势两大瓶颈。

　　在“第六届中国汽车创新论坛”上，中国汽车工程学会秘书长付于武说，根据该学会和其他行业组织的一次调查，中国汽车企业对车身开发能力、整车集成能力投入较大，相对能力较强，具备大改型和中改型能力；发动机总成开发、汽车电子控制技术是最薄弱之处，只具备小改型能力，急需提升。

　　就品牌影响力而言，自主品牌要想在欧美成熟汽车市场打开局面同样面临很大困难。对于华晨、吉利、长城等依靠自有品牌进军国际市场的企业来说，需要的是长时间的积累。而对于上汽来说，可以利用荣威、名爵和双龙已经在国际上享有一定知名度的品牌来拓展海外市场。奇瑞汽车与克莱斯勒公司合作，生产奇瑞开发的小型车，再贴上克莱斯勒公司的品牌销售，也可以在短期内弥补奇瑞品牌影响力不足的缺陷，但从长期来看，贴牌仍非长久之计。