第一财经周刊封面报道：F1之死
那个高油耗、追求极致速度、吞噬大量金钱的F1正在走下神坛—与环保、新能源、低碳排放的社会发展潮流相悖，F1如何拯救自己？
文｜CBN记者 宁华 王林 王泓超 邱伽 商勤硕
特约记者 赵威(巴黎)
忘掉那个高油耗、追求极致速度、吞噬大量金钱的商业赛车游戏吧！
在环境保护、新能源、低碳排放的社会与产业技术的发展潮流面前，F1—这项全球最昂贵的体育运动正在迷失方向。
F1已经在试图减速运行了：减少引擎数量，限制赛车速度；实行环保的能量回收系统；对各个车队研发预算实行控制，增加比赛激烈程度但这些举措能够拯救F1吗？
想想F1的现状：一辆赛车平均每场大奖赛耗油量约2000升，在测试中平均每天的耗油量为600升，百公里平均油耗为70升；F1每站消耗的轮胎数量高达1400条；耗资建一个1：1的风洞开销大于5000万欧元，不计全年24小时运转的成本，一站一改的空气动力学套件实用价值是零。
过去，F1引领着汽车产业的技术发展方向，是先进民用汽车技术的实验场和发源地，而现在，民用汽车技术发展趋势转向新能源、混合动力汽车，F1对民用汽车技术的作用已经越来越弱。
在这种情况下，还有谁会继续对一直位于汽车运动金字塔塔尖的F1顶礼膜拜呢？
以往一掷千金的金融财团、汽车制造商以及IT企业等赞助商，正纷纷选择远离F1。
银行与保险业巨头荷兰国际集团(ING)每年为F1约花费1亿美元(赞助车队、大奖赛冠名和购买赛道广告)，该集团去年亏损了12.6亿美元，宣布将于2010年退出F1。ING集团保险亚太区新闻发言人黄有杰对《第一财经周刊》说，鉴于目前的经济形势，2009赛季结束后，ING不再延续与雷诺车队的赞助合同。英国最大的银行苏格兰皇家银行(RBS)的亏损更是达到惊人的342亿美元，它也宣布2010年结束与威廉姆斯车队的赞助合同。
更多的赞助商连今年的F1赛季也坚持不住。2009赛季，法拉利失去了两个赞助商，分别是意大利的酒类生产商马天尼(Martini)和著名的过滤器制造商德国马勒集团(Mahle)；宝马索伯损失了2500万美元，它的赞助商戴尔电脑(DELL)和瑞士信贷(Credit Suisse)离开了；威廉姆斯据说丢了4500万美元的赞助合同，它们是冰岛的Baugur投资集团、巴西的石油公司Petrobras和中国的联想集团。
F1车队还少了一块重要的收入—汽车制造商的注资。汽车业在经济危机中遭遇了沉重打击，一向财大气粗的汽车厂商也不得不精打细算，减少对F1车队的投入。宝马车队经理马里奥？泰森向媒体透露，比起2005年(仅为F1研发、生产引擎就花费2亿美元)，宝马参与F1所支出的费用少了40%。预算规模一直与法拉利不相上下的丰田车队，本赛季的预算大幅下降，媒体报道称比过往单赛季削减了30%。车队领队山科忠说，这是他来到丰田F1车队之后，所见过的“预算最寒酸的一个赛季”。
以丰田车队2008赛季花费3亿美元来计算，它2009赛季被削减后的预算仍高达2.1亿美元，但如此庞大的投入竟然被称作“寒酸”，F1被称为“烧钱”运动一点也不为过。
这都是伯尼？埃克莱斯顿(Bernie Ecclestone，F1的管理公司FOM的拥有者)的功劳。是伯尼把F1这个之前粗陋的赛车运动变成了全球顶尖的商业运动项目，吸引了大批以前从未加入的财团以及私人股权公司。财团的加入带来了大量资金，为F1车队所有者、股东、车手、技师等带来了巨大的收益，同时也为这项运动本身埋下了“噬钱”的祸端。
1960至1970年代，经营一支F1车队的花费每年在100万美元上下，到了1990年代F1鼎盛时期，车队的年平均花费上升到2亿美元左右，现在，法拉利、迈凯轮这样的豪门车队，经营费用已高达3亿至4亿美元。
但深陷这种代价高昂的盈利模式的车队已无法“刹车”。参赛车队获得的回报高低依据相对表现的好坏，F1车队之间永远都不可能就理性投入达成一致，因为总会有一家车队想比其他家投入更多，这样它才能夺得更前的排名，获得更多商业赞助。
F1预算失去控制的后果是小车队无法继续这种金钱游戏。2008赛季，日本超级亚久里车队由于无法寻求到资金支持宣布退出F1。超级亚久里在该赛季的预算是4560万美元，约为法拉利车队预算的1/9。
更糟糕的是，实力雄厚的汽车厂商车队如今也支付不起F1的花销。刚参加完2008赛季，本田车队便宣布退出F1。本田公司每年为F1花费3亿美元左右，由于公司业绩大幅下滑，已无力承担2009赛季的预算费用。本田公司CEO福井威夫说，全球汽车工业的运作环境迅速恶化，本田必须保护其核心商业行为和未来的安全。
车队频频退出F1的事实凸显了一个事实，那就是F1运动因其开销巨大且毫无节制而变得无法持续。以往较好的经济形势掩盖了这个问题，而全球经济危机加重了该问题的恶化程度。
最初，F1只是一项单纯的赛车运动，随着越来越多的汽车制造商的加入而成为汽车技术的实验场，后来伯尼使它成为一门生意，进而成为全球最受欢迎的赛车运动。但它越商业化和娱乐化，就越远离引领汽车业的本源。之前，汽车制造商一直在追逐中研发世界上最快的引擎，拥有先进的空气动力学技术，使它变得像是与民用车工业无关的竞技类体育运动。
问题也许正在于此。当F1疏远了可以在民用车上的技术尝试，它对于汽车制造商而言最大的功能只是在一项体育运动中展示公司形象，在市道不好的时候，汽车厂商们没有动机，也没有能力再大把大把地投入。
“F1技术的发展必须要对民用车有直接的意义，而且要帮助攻克民用车面临的一些技术难关，只有这样，才能保证F1不被社会淘汰。”FIA(国际汽车运动联合会)主席莫斯利(Max Mosley)在2006年底的FIA和汽车制造商联盟联席会议上曾这样说，当时双方达成共识：如果在短期内大幅度降低参赛成本是不现实的，不如让汽车制造商把钱花在原本就要花的地方。
然而，F1时至今日仍然是金钱堆砌的反环保游戏，它的技术发展方向与汽车产业的未来渐行渐远—汽车公司的重点已经发生了变化，它们现在谈论的是新能源，相互攀比的是如何节能和环保。
去年，欧盟发布的一份与F1有关的报告指出，欧洲汽车产业未来的发展与赛车有着密不可分的关系，F1应该改变规则，因为赛车运动可以直接影响消费者对环保技术的态度和行为。该报告要求F1采取主动，重点发展四缸引擎，>>采用混合动力技术。
但FIA只是进行了一些无关痛痒的小调整，如限制引擎的数量(2009年17站比赛只能使用8台引擎)、使用动能回收系统(KERS)等。这是因为围绕着F1的是一个相互依存却又勾心斗角的组合：伯尼把持着F1的钱袋，莫斯利掌控着规则，汽车厂商主宰着车队—它们对即将到来的巨大变革充满着恐惧和本能的抗拒。
为了控制各支车队的成本，FIA宣布从2010年开始实行预算封顶政策(预算帽)，各车队的预算不能超过4000万英镑。这遭到以法拉利为首的FOTA(F1车队协会)的强烈反对，它们公开扬言明年将退出F1，如果FIA坚持不修改该政策的话。
7次获得F1冠军的法拉利前车手舒马赫说，FIA必须一步一步来，“你不能一夜之间就扭转整个世界—那是不可能的”。
在法拉利看来，实行预算封顶政策将大幅度缩减它在资金和技术等方面的领先优势。CCTV《赛车时代》制片人郑梦晖认为，大车队的盈利状况一直比较好，通常可以通过高开支来要求更多赞助。削减开支，对它们获取赞助及向股东要求更多的投入不利。
更让法拉利大为光火的，是FIA对它的轻慢—FIA在未征求车队意见的情况下，单方面制订2010年规则，强行推行4000万英镑预算帽侵犯了法拉利的“技术规则否决权”(法拉利向法国高级法院申请法律禁令阻止FIA，但被驳回)。
法拉利的这项权利是其于2005年1月获得的。当时，包括法拉利、宝马、奔驰等在内的汽车制造商联盟以续签2008年至2012年的《协和协议》作为筹码，与FIA和FOM进行谈判，以争取更多利益。FIA和伯尼想方设法拉拢“带头大哥”法拉利，给它优厚的条件：FOM每年给法拉利比其他车队更多的分红额度；对于未来F1的规则，FIA不能单独制定规则，法拉利拥有表决权。
法拉利的“反水”使FIA和伯尼取得胜利—但只是惨胜—在2005赛季的第一个分站美国站，雷诺、迈克拉伦、威廉姆斯、丰田、红牛、BAR和索伯这7支车队的14辆赛车进行完暖胎圈后驶回了维修站，然后全部退出了比赛。
这是F1运动几十年来经历的无数次危机中最臭名远扬的一次。伯尼后来恼怒地对《泰晤士报》说，“不论发生什么事，总要有一个折中的办法。我尝试了一百万个办法让他们上赛道去比赛，但结果这些车队还是打着其他主意。”
历史似乎又在重演。针对预算帽和一些规则的调整，法拉利、丰田、雷诺和红牛车队等FOTA成员宣称，如果FIA执意单方面修改规则，它们将不报名参加2010年的F1比赛。除非FIA废除今年4月30日出台的第一版2010年的技术规则和运动规则，并宣布下赛季继续沿用2009年的规则。
2010年的F1新规则有：从明年开始，由第三方引擎制造商为F1提供统一的引擎和传动系统；在测试和空气动力学研发方面，除了比赛周末，禁止一切赛季中期的测试；比例超过60%、风速超过50米/秒的风洞测试将视为违规；从2010年起，独立车队可以以每年500万欧元的总价购买引擎，但引擎转速将被限制在每分钟18000转以下，且所有车队必须使用相同的变速器。
FIA的目的就是为了让F1慢下来。FIA称，F1减速可以增加超车机会，令比赛更加激烈，同时也能减少车队的开支。
据FIA估计，2010年的F1可望削减近10亿欧元的总费用。新规则预计将为威廉姆斯、红牛等独立车队节省30%左右的开支，而法拉利、宝马、丰田、迈凯轮这样的厂商车队，能节约更多。削减开支是为了让这个项目更好地生存下去，避免更多的小车队重蹈本田因经济原因退出F1的覆辙。限定开支也鼓励金融机构以及其他赞助商继续留在F1，它们可以以更少的花费继续支持这项运动。
但法拉利们痛恨这些新规则。因为它们有庞大的资金和技术实力，总是能够通过高投入夺得前几名从而换来赞助和广告收益。“厂商车队参赛的目标就是要花钱打败对手，它们投资巨大，要求得到的回报也高。”有着多年赛车报道经验的F1专栏作家黎明京对《第一财经周刊》说，厂商车队的诉求和FIA的减负是矛盾的，这是它们抵制FIA改革的根本原因。
莫斯利采取了“胡萝卜加大棒”的方式强硬地推动预算帽的实行。FIA称，各支车队可以选择是否遵守一年4000万英镑的预算限制，遵守者将在技术研发方面享有更大的自由，而不遵守的车队将接受更为严格的技术限制。
法拉利创始人恩佐？法拉利的儿子皮埃罗？法拉利嘲讽说，“这就好比足球比赛。意甲的国际米兰球队很有希望赢得冠军，他们花了很多钱来购买最好的球员。但是在意甲也有像卡塔尼亚这样的球队，他们没什么钱。所以你会对卡塔尼亚说可以派12名队员上场比赛，然后告诉国际米兰只能派9人上阵？这样并不公平，但这就是现在的F1规则。”
冷嘲热讽可打动不了铁石心肠的莫斯利。他对《Motorsport》杂志说，“一直以来都是我们为运动制定规则，我们已经这样做了60年，还会继续下去。如果它们(车队)希望自己书写规则，那它们组织自己的锦标赛好了。但我们的世界一级方程式锦标赛还要继续办下去。”
莫斯利是一个富有远见的政治家，他很早就预见到了裁减预算以及环保的必要性，并且以强硬的态度一点点付诸实施。这些改革的方案，没有哪一次受到车队的欢迎。很简单，作为国际汽联的主席，他所代表的利益和主流车队的利益是不同的。在每一个车队都在打自己的算盘的时候，所有想到长远和未来的想法都是它们所要竭力抵制的。
在FIA的高压下，FOTA内部出现了裂痕，威廉姆斯车队和印度力量车队因私下向FIA报名，被开除出了FOTA。余下的8支车队在FOTA的统一组织下“有条件地递交了参赛申请”，要求2010年赛季的规则必须改变。
FOTA参赛的条件是：一、FOTA提出的有条件报名并不意味着最终会接受预算帽；二、如果FOTA的条件得不到满足，报名将无效；三、FOTA支持FIA搞节约，但FOTA希望车队自签协议、自行监控，不想FIA插手。
FOTA和FIA仍在为各自的利益争斗不休。雷诺前引擎开发总监谢弗尔认为，这种冲突不是从今天开始，也不会在今天结束。双方最终会相互妥协达到一个暂时的和解。
法国《队报》赛车编辑部主编巴贝认为国际汽联离不开厂商车队，因为没有法拉利这样的主流车队，F1的成色就会丧失；而厂商车队也离不开国际汽联，这意味着它们丧失了权威性，而完全演变成一种商业行为。而就算是一种商业行为，市场如何开发，电视转播如何推广，乃至于规则如何建立，厂商车队之间如何彼此制约，这些问题并不会随着国际汽联的甩开而得到解决。
莫斯利曾在2006年说过：“世界的趋势正在发生改变，你将看到最明显的是关于全球变暖问题。在世界每一个地方，都有非常突出的民意运动。如果现在我们不改革，我们将错过这一趋势，F1将变得落后，并最终死亡。”
新浪声明：此消息系转载自新浪合作媒体，新浪网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考，不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。