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产品之痛
事实上，双方的本土化之痒早非今日才有。
一份内部JV商业谈判纪要表明，1992年，双方在湖北武汉建立合资工厂时，对新公司的架构曾经各执一词。当时的焦点集中在对销售部门的控制上，法方希望能由一个雪铁龙派驻的副经理专门负责产品销售，其他下属部门能对销售提供各种支持；而东风方面认为，销售部门与新公司的各部门之间应该是平等关系，不应该有专人负责，在此基础上，东风建议设立宣传部门，平衡各方利益。
但是最后争论的结果是，神龙照搬雪铁龙在法国的操作模式。
据参与东风与法国PSA集团谈判的人士介绍，神龙现在的公司架构完全照办PSA在法国的模式，下设东风雪铁龙和东风标致两个事业部，有两套管理班子。同时东风本身也有一班管理人员介入其中，就雪铁龙而言，其要受到这两班人马的管理，一方为雪铁龙的利益着想，一方为东风的利益着想，其间的摩擦一直在持续。
其中，具体引进中国何种产品成为双方分歧中最大的焦点。
雪铁龙在法国本土的产品序列依次为AX(替代产品为C3)、SAXO、ZX、XANTIA、XM(之后是C5)等五个层次，在推出中级车富康首试中国市场之际，双方对这款两厢车是否打家庭用车的牌，一直没有得出最后的结论。结果是，神龙花费1.5亿元对富康进行改型，推出富康988三厢车。
而被誉为“救命车”的毕加索的命运更是说明问题。2001年9月，这款中法双方酝酿了3年之久的主打产品终于亮相，排量为1.6L。正是这个排量，使得在毕加索下线的同时，业界就有评论认为，这款车救不了神龙。
今年这款车的表现也没有给神龙带来足够的颜面。1～7月份，其销量为2280辆。毕加索不能担当东风雪铁龙的主力产品。按照PSA北京办事处的人士分析，1.6L毕加索推出后，市场反应非常不理想，一个共同的看法是发动机的排量太小，“有小马拉大车”的感觉，消费者希望雪铁龙能增大发动机排量。但东风雪铁龙迟迟没有动作。
直到一年之后，毕加索2.0L才面市。在各大厂家争相推出新产品的时候，毕加索被淹没了。PSA的这位人士说：“毕加索的升级太慢了。”
曾经有消息称，之前，神龙也希望能拿到1.8L的毕加索生产权，但雪铁龙的要求是神龙生产1.6L，雪铁龙通过其营销网络在中国销售进口车1.8L毕加索。
产品是企业的生命，中法双方产品上的分歧继续存在，在企业管理上，东风雪铁龙法国式的管理方式，不能为解决这些分歧拿出任何可行的方案。
不愿意降低利润换取成本优势，也不愿意避开竞争最激烈的中级车市场，雪铁龙在中国市场继续表现固执。
毕加索之后，雪铁龙继续用中级车进攻中国市场，双方选择了塞纳。也正是这款产品再次撕开了旧伤口。
在将塞纳引进中国之后，因为雪铁龙并不打算在中国进行本地化配套，其总车成本的60%～70%需要进口，因此整车的成本一直居高不下，即便给经销商的返利也没有太多变化。一份来自武汉某经销商提供的内部流通文件表明，在塞纳系列4款产品中，其返利在1.24万、1.27万、1.38万元等不同的水平。
最糟糕的是，在竞争对手竞相降价的时候，塞纳只能维持原来的价格，否则利润不保。在维持了1年多的时间之后，雪铁龙已经不能承受由此带来的压力。佛尔兹宣布在法国本土停产这款车的同时，神龙也只有做出同样的取舍，为了稳定已有消费者的信心，只能以订单生产的方式向外界传递这一信息。
在中国呆了12年之久的雪铁龙推出的多款新产品销售不畅，最大的原因正是产品并不符合中国人的胃口。
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