陈超：深高速的速度_经营管理_财经纵横

陈超：深高速的速度

http://finance.sina.com.cn 2004年08月08日 17:16 经济观察报

　　1993年身为公务员的陈超下海到深圳，成为了一个创业者。他依靠着银行的1000万贷款，注册了高速公路开展公司。与多数地方政府主导下的高速公路建设模式不同，陈超依赖更为市场化的方式建设昂贵的高速公路网络。现在，公司的净资产已经达到将近70个亿，正常的年利润在4亿元左右，公司每年的业务增长速度超过百分之十。这与频生腐败的高速办模式差异显著。

	周旋于几个男人间的她	斗三国与众将一拚高下
	无线精彩无线雅典	走入香港梦想之都

　　当时的深圳，缺少与城市发展匹配的公路网络，深圳市的第一条高速公路，是由广东省政府和香港的一家集团合资建设的，但从1988年一直建到了1994年，这对一个充满生机，一切都要以“深圳速度”发展的城市来说显得太过缓慢了。因此，深圳市决定不再依靠省里，而由自己策划，就是在这种情况下，陈超得到了一生难得的机会。当他开始公司的第一个项目梅关高速公路时，遇到了两个问题：工程的投入需求与公司的实际财力相差甚远，要建成这条公路，简直是天方夜谭；同时，公司的贷款利息高达15%，沉重的资金压力使深高速步履维艰。但陈超善于捕捉每一个融资机会以弥补公司的收益亏损，在几年后，深高速一举成为中国第一家不依靠政府投资，也没有特殊的政策优惠，靠自身积累、银行信贷和上市滚动发展起来的一个基础设施的投资和运营商，是一家不折不扣的成功企业。

　　梅关高速完工后，世界500强就有8家公司在公路的两边设立了新厂。公路的终点是灌南镇，在公路建成以前，它的外商投资额在深圳市的七个镇中是最低的，高速建成三年之后，这个镇的外商投资额一跃夺冠。

　　访谈

　　问：梅关高速公路按照预算最低也要8亿多元人民币，而当时的深高速公司，却只有银行贷款的1000万元人民币，要建成这个高速公路，似乎是天方夜谭，而您却都一步步走了过来，现在您能介绍一下，当时是怎样走出这条路的吗？

　　陈超：我们从事的这个行业是收费公路的投资和建造，应该是一个很传统的行业，但是在不同的地区，可能有不同的方法去把这条路走出来。

　　深高速应该是全国第一家不依靠政府的无偿投资，也没有特殊的政策优惠，靠自身、银行的信贷滚动发展起来的一个基础设施的投资和运营商。那么这条路的模式，的的确确是我们自己摸索出来的，但不是凭空想象，而是参考了很多地方的发展模式。比如有的原来由政府投资并且管理，后来成立高速公路管理局，成为政府管理下的事业单位，也有的依靠世界银行的贷款、亚洲银行的国际金融组织的贷款来发展。

　　1993年靠着银行的1000万贷款，我们建立了高速公路开展公司。按照比较规范的要求，实际上资本金是不允许贷款的，但是当时深圳很多企业就是靠这样一笔贷款发展起来的。现在我们也的确走出了一条比较成功的路。1997年我们在香港发行了H股，在深高速在香港上市之前，大概还有30家国有企业在香港上市，我们当时创造了最高，也算一个小小的奇迹。2001年我们又成功的在上海发行了A股。

　　问：当时的贷款利息是多少？听说当时你们需要还贷，一天要还出一辆奔驰车，有没有这种说法？

　　陈超：在上市以前，我们的贷款累计已经有6个亿了，当时的利息是15%，那么6个亿的15%，大家可以算算一年是多少利息？当时我们有一条高速公路刚刚开始投入运营，深圳市同时要建的其他高速公路也开工了，的确面临很大的资金压力，同时也的确感觉到山穷水尽疑无路了。

　　问：是不是说当时这笔钱不到位的话，这个公司就运行不下去了？

　　陈超：对，应该这么讲吧，因为建不成路的话，是没有办法产生效益的，不要说经济效益了，连最简单的社会效益也没有，因为它不能够让行车人有一个安全的行车条件，公路全部完成以后，要经过政府验收，才能够投入运营。

　　问：深高速从当初的没有钱到现在的钱多，这期间听说您曾经用“三级跳”这样一个词来比喻，能不能介绍一下当初公司是怎样经历“三级跳”的？

　　陈超：第一个阶段，我们从银行拿到5、6亿的资金后，使第一条高速公路具备了一个基本的规模，但这个时候也没有钱了，再从银行贷款也贷不到，怎么办呢？我们当时就想和外商合作，于是引入了一个战略伙伴，他投了一些钱，就这样第一条路通车了，第二条路也开工了。

　　第二个阶段，公司存活下来后，当时向政府伸手的话，可能要不到，即使要到公司也必须付出一些代价，可能回到原来的计划经济的模式，变成一个由政府管理的国有投资企业，或者干脆是深圳高速公路管理局，那就躺在政府身上了。于是第二个阶段我们就引入外资，这样公司就得以生存下来。

　　第三个阶段，1995年一个偶然的机会，我们听说泰国的高速公路在曼谷交易所上市了，当时就感到很新鲜，它能上市靠的是什么呢？于是我们就到曼谷去考察，受到很大的启发，发现高速公路这个产业上市，在资本市场还是有很多特殊的优惠条件，首先它不需要三年的业绩，因为你想要有三年的业绩，每年都要盈利，我们当时根本就做不到。

　　其次它允许对资产的估值，政府允许收费30年，把30年的交通流量做一个预测，然后再做一个现金流的评估，折现后就是公司的资产值。这样一来，我们向政府请示今后深圳要建的高速公路都由我们来建，经营期是30年，那条游戏规则就完全可以通过了。因为上市对于我们的发展是一个关键性的阶段，所以就坚定不移地克服了一切困难，做了下来。

　　问：深高速在现有的优势基础上，有没有新的打算？或者说有没有考虑在其他的领域把现有的现金用出去？

　　陈超：我们现在是零负债，手头大概有12亿的现金。原来没有钱感觉到很难受，现在钱多了也很难受。大家都希望能够利用公司的平台，利用公司的优势发展更多的产业。坦率地讲，在前几年市场的确有一些诱惑，也有很多同事建议，我们是不是该投资一个证券公司，也搞创业投资，风险投资，通过这几年的反复总结，我们悟出一个道理，就是市场的诱惑力确实很大，但每个行业里面都有做得出类拔萃的，也有做不好的。

　　既然我们创业的时候是选择了高速公路，我们集合了一群对高速公路事业感兴趣，同时也愿意贡献自己智慧的团队，我们就在高速公路这个行业里面寻求自身的发展。所以我们的基本策略，就是立足深圳，因为它养育了我们，我们有责任去为深圳的高速公路的现代化贡献力量。同时我们也看好珠三角这个蛋糕，收购了两家公路公司。我们现在决定不去尝试跟公路不太相干的业务。

　　问：深高速作为一个上市公司一方面要适应市场化的需求，另一方面，又必须要平衡政府关系，您是如何在这两者之间行走的？摩根曾这样评价深高速，说它是中国最市场化的公路公司，您是怎么做到这一点的？

　　陈超：的确，国家要求一些领域必须由国有资本控股。但对于公路来讲，我认为应该不完全属于这个领域。因为收费公路是一个部分垄断的领域，它不是完全垄断，并且它对资源的占有性比起港口和机场差很多。所以我认为未来中国的收费公路还会存在很长时间，会形成一个持续发展的产业。

　　我认为一个公司能不能健康发展，改良内部的治理机构是非常重要的。那么我们公司能够得到另外一些机构的好评，我认为除了深圳市场化的程度比较高外，最主要的是公司的管理者要有这个理念，要是觉得董事长还是原来传统意义上的一把手，就没有办法形成一个权力的制衡，那实际上就没有办法市场化。

　　问：深高速作为上市公司，在公众的知情权和投资者的知情权方面，有没有比较独特的做法？

　　陈超：一个企业上市，它给这个公司带来的最根本变化，就是注入新的生命力，也就是经营机制的转换，它改变了原来传统计划经济下在企业管理上的很多传统观念。所以我认为，对上市公司监管的要求，是为了上市公司更好的对社会负责任，对全体股东负责任，它设置了这样的架构。

　　怎么叫一个好的上市公司呢？大家都认为业绩要好，同时自身要有高度的透明度，让投资者能够把公司看清楚。

　　问：您觉得在深高速最值得您骄傲的是什么？

　　陈超：我骄傲的是这个平台。还有就是公司的业绩以及公司的财务实力。

　　以上文章由本报记者李莹根据本报主办的华商名人现场对话活动的录音整理未经采访本人审阅　