京沪机场的文武之道

　　上周，记者得到消息，在几个月里接连收购了武汉、重庆机场的首都机场集团公司(以下简称“首都机场”)又向青岛流亭机场抛出了绣球，而同一天，首都机场又将襄樊刘集机场收入囊中。

　　而此前不久，上海机场发布公告，将斥资16亿元人民币对旗下的上海浦东机场改造。公告称，此次斥巨资进行的二期飞行区工程建成后可满足2010年4200万旅客吞吐量及36.8 万飞行架次的需求，为浦东机场建设成为亚太地区航空枢纽港奠定良好的基础。

　　事实上，在2004年初以来国内机场业的洗牌运动中，在同样具有政策性倾斜与大笔资金注入的同时，一南一北京沪两大枢纽机场却展现出截然不同的风格：一贯厚重自持的首都机场迸发出了大举扩张的活力，而精明的上海人却似乎变得开始内敛起来。

　　首都机场 挟天子以令诸侯大举同业并购

　　作为民航总局硕果仅存的两大直属机场之一，首都机场仅凭北京得天独厚的政治经济地位，便足可以使它得意洋洋地自诩，“中国民航每起降三架飞机，就有一架起降在首都机场；每100名进出机场的旅客中，有超过25名进出的是首都机场。”

　　然而，这位天子脚下的幸臣并没有向人们想象的那样“坐看潮起潮落”般的悠然，自2001年东扩纳天津滨海机场于帐下开始，首都机场就开始磨刀霍霍。而随着机场的第三次大规模扩建，以及40亿人民币拨款以及150亿人民币融资计划的获批，手中即将掌握大笔现金的首都机场，显然更成为国内绝大多数尚处于亏损状态的地方机场的追求对象，于是，首都机场便顺势拉开了同业并购的帷幕。

　　连下三城与西进战略

　　自2003年9月斥资2.7亿元人民币参股沈阳桃仙机场之后，首都机场有相当长的一段时间在市场投资方面毫无建树，然而人们却无法否认其在行业并购方面的“野心”。事实上，在2002年12月，首都机场集团成立之初，集团老总李培英曾公开表示，公司已确定在把首都机场航空主业规模做大的同时，投资地方机场，积极对外发展。

　　当时，李培英就明确指出，首都机场投资外地地方机场的计划已得到中国民航总局的批准，计划投资的外地机场第一批有5个机场，分别为西安、成都、沈阳、大连、青岛机场。

　　果不其然，在沉寂不到半年的时间后，今年3月首都机场便掀起了新一轮的并购大潮———先是悄然并购了武汉天河机场，以至于并购协议签署了近一个月后，相关消息才为外界所获悉；然后，又斥资10亿元人民币购并了重庆江北机场。目前，首都机场又在与贵阳龙洞堡机场密切接触，贵阳机场的有关人士透露，如不出意外，机场将在第3季度并入首都机场集团。

　　此外，首都机场还对中西部各省的支线机场也表现出浓厚的兴趣。在并购武汉机场后不久，首都机场又向与武汉机场同处于湖北机场集团的另外2个成员抛出了橄榄枝，而在与贵阳机场的谈判过程中，首都机场准备收购贵州省内包括铜仁机场在内的8个支线机场。

　　此前记者从有关渠道获悉，首都机场在购并重庆机场之前，曾经与成都双流机场有过几轮谈判，虽然谈判未果，但足以看出，首都机场对中西部地区有着浓厚的兴趣。

　　对此，首都机场方面有关负责人表示，之所以在全国范围内大规模地“跑马圈地”，就像下围棋一样要“走一步、看两步”，首都机场看重的是这些机场所在区域的优越地理位置、城市经济发展潜力以及周边丰富的旅游资源，提早“买地布阵”，无疑是要为以后的发展抢占先机，奠定良好的基础。

　　背靠大树逆向并购 坐拥16家机场

　　根据2002年出台的《国务院关于印发民航体制改革方案的通知》，作为首都机场集团主业板块重要组成的首都机场并没有实行属地化，业界对此普遍认为，有关部门是出于安全的考虑，而将首都机场和地处西藏的贡嘎机场、邦达机场划归民航总局直属。但毋庸置疑，在时下首都机场如火如荼的同业并购热潮中，首都机场的政府背景显然使其获益良多。

　　记者在采访中了解到，在首都机场并购武汉天河机场的过程中曾一度陷入僵局，其原因在于负责管理武汉机场的武汉天河机场有限责任公司，是由民航中南管理局、武汉交通发展公司组建而成，并分占机场有限公司股权的51%和49%.而在谈判初期，隶属于武汉市政府的武汉交通发展公司并不愿意放弃手中的股权。据武汉机场知情人士透露，所以首都机场最终能够达成夙愿，是由民航总局以为武汉机场建设提供优惠为条件而帮助完成的。以至于武汉机场在尚未完成资产评估工作，机场的资产总额也有9亿、11亿、14亿三种截然不同说法的同时，便被首都机场以“资产重组工作”的名义纳入怀中。

　　尽管首都机场有关方面人士一再表示，“首都机场集团的并购纯属市场行为”，而一旦并购计划完成，将在所辖机场内逐渐部分实行统一的服务内容和设备标准，这对于经常乘坐飞机的旅客来讲，将带来不少的便利。但对于首都机场在国内机场属地化过程的大规模“逆向收购”，业内人士表现出普遍的担忧。

　　有消息人士称，目前首都机场已经直接、间接拥有国内16家机场，已占全国126家通航机场的10%，从某种意义上讲，已然形成行业垄断。而由于机场具有天然垄断性，并且是作为社会公共产品为人们服务的，因此一旦出现垄断现象，将不利于整个行业的公平竞争，特别是如果由一家航空公司“操盘”某地机场，将对其他航空公司在当地的经营不可避免地具有排斥性，因而会损害整个行业的公平竞争，最终也将对消费者不利。但北京律师协会航空法专业委员会主任高峰在接受记者采访仍坚持认为，有关管理部门应尽早出台新的民用机场管理方面的法律法规，规范市场竞争行为，维护公平的竞争环境，避免机场盲目地集中。

　　上海机场 高筑墙广积粮锐意“闭门造车”

　　在10年前便实现属地化后，上海机场(集团)有限公司(以下简称“上海机场”)

　　就早早涉足于市场大潮。背靠上海乃至长三角地区的超速发展，兼有虹桥浦东的“左拢右抱”，使上海机场不仅与国内外144个城市通航、与45家国内外航空公司开通定期航班，更使其一跃成为世界上最繁忙的空港之一。

　　然而，诚如上海机场老总吴念祖所说，“我们与首都机场的考虑思路会有所不同”。上海机场却没有像江浙商人快速伸展着自己的触角，反而是安安稳稳地运作自己的航空枢纽，就连如火如荼的长三角机场建设大潮也没有丝毫的参与。

　　渔翁借势得利 谋航空枢纽港地位

　　上周，东航在上海率先针对中转时间超过5小时以上的旅客，尤其是国际中转旅客，实施一种以“免费中转游”的长期计划，即为中转旅客提供一次免费在上海及周边旅游的机会。东航推出中转旅游的显然是为了稳固自己在上海的市场份额，但对于上海机场来说也不无裨益。

　　按照国际惯例，一个真正意义上的航空枢纽港，其国际中转及国内中转比例分别达30%和40%以上。而2003年，浦东、虹桥两大机场的国际国内中转旅客比例均在10%左右，和国际航空枢纽的标准尚有一定差距。因而东航的计划一旦得以实现，不仅给上海市带来每年数十亿元的收入，同时更会加速上海枢纽的建设速度。

　　此前，东航在3月份便表示将从新的夏秋季航班开始逐步增建上海始发航班的数量，从而实现“国内中转上海、上海衔接国际”的辐射式航线网络。国航在5月初则宣布全面加大在华东的航班航线的份额，积极拓展上海出发的国内外航线网络。而由于“上海是国内最理想的航空货运始发地”已成为国内外各航空货运公司的共识，因而，东航旗下的中国货运航空公司、海航旗下的扬子江航空快运公司以及南航持股的中国邮政航空有限责任公司早在去年便上演了“三国演义”。

　　正所谓，鹬蚌相争，渔翁得利。上海机场便正是这得利的渔翁。同样希望做大的上海机场并没有一味的贪大，而是先从内部构造着手。

　　上海机场董事长吴念祖在首届上海国际航空论坛上透露，在建设浦东机场项目的同时，机场还将建设一个空港物流园区。而浦东机场第二座航站楼项目也将于今年开工建设，2008年投入使用。根据上海机场的预测，“步步为营”战略一旦实现，今年机场货邮的吞吐量将在去年全年161万吨的基础上，扩大至200万吨左右；而到2010年，上海机场货邮吞吐量将增至410万吨-460万吨，甚至超过香港机场。

　　做大 以民航总局的名义

　　上月底，南航出乎意料的宣布，将在6月底开通上海―北京―阿姆斯特丹航线，并借开通国际航线的机会，悄然开通了上海―北京的国内航段。尽管南航副总经理李昆在发布会上一再表示，航线的开辟目的在于使长三角地区与北京联为一体，更好地与欧洲接轨。但在此前，上述航权的开放显然会造成不必要的同业竞争。而所以民航总局“明知故犯”，业界只能归结为民航总局希望以此来加快上海航空枢纽的建设速度。

　　在去年年底，民航总局局长杨元元便透露，民航总局将通过给予充分的航班自主权、在航权开放方面予以优先考虑等措施，支持上海航空枢纽的建设。

　　杨元元说到做到。在4月下旬闭幕的首届上海国际航空论坛上杨元元正式表态，将在上海进行民航政策试点工作，并从明年3月底的春季航班时刻开始，上海机场将对所有国内航空公司开放，航空公司可以开通从上海始发或者经停的航线。但谁也不曾想到，航权开放的时间整整提前了半年。民航总局规划发展财务司的相关人士则透露，总局的上述决定完全是出于上海机场建设的考虑，有关方面认为，明年年初再开放航权将会使上海机场的建设出现停滞。

　　民航华东地区管理局局长夏兴华在接受记者采访时表示，针对目前境外航空公司普遍关注的航权开放问题，民航总局准备进一步加大上海开放的力度，给外国航空公司，尤其是货运方面，以更多的航线权。上海机场的有关人士则坦言，不像首都机场一样，自己得到只是政策上的倾斜，因此，必须先站稳脚跟，然后才能向外扩张。而渤海证券的有关分析师也向记者表示，对于在国内上市的上海机场来说，更多的并不是制造概念，而是凭真正的业绩说话。