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在中国人眼中，他们代表着跨国公司。
在跨国公司总部眼中，他们代表着中国。
他们不断给中国灌输着跨国公司的品牌文化，同时必须为拉近客户的认同感而植入更多的中国元素。他们是一群正在或者曾经影响着中国汽车业的公司和品牌：上海大众、一
汽大众、上海通用、东风神龙……，奥迪、别克、富康、桑塔纳……
对于中国市场而言，他们的地位，颇有些类似于战国七雄——他们牵一发，车市动全身——在每年有数十款新车推出的中国车市，大小商战不断，这些品牌的一举一动，往往对战局走势起着一锤定音的作用：桑塔纳面市，奠定了第一代公务车的地位；赛欧下线，锁定十万元家庭轿车的标准；而奥迪在中国的升级换代，直接迫使公务车趋向高档化。一车定江山，一度成为中国汽车业一道独特的风景，而合资品牌在其中一直扮演着重要角色。
但是，在中国市场的高速扩张中，通用、大众们始终面临着品牌影响力和业绩指标的双重压力，因为所有跨国汽车公司都知道，中国是一个极具战略地位却又短期内无法达到预期规模的潜在市场。长远影响与现实利益的双融并蓄，再加上中国独有的文化和消费环境，使得中国的合资汽车公司到目前为止一直担当着产品经营者和品牌播种机的双重角色。
对比其他市场，中国汽车市场的确有其特殊之处。
合资品牌在中国扎根成名的过程，是中国汽车市场发育和洗脑的过程。这个过程中，中国市场正经历了完全拿来主义和品牌改良两个阶段。
1980年代，大众首先在中国落地。合资之初，由于尚未完全摸准市场的消费特征，产品、品牌和技术都是来自外方，以桑塔纳、捷达为代表的第一代车型从外观到品牌，基本采取的是拿来主义。真正意义上的自创品牌，只有东风神龙的富康。
1997年以后，以通用为代表的第二拨合资潮开始涌入中国，随着市场竞争和产品格局的变化，品牌改良由此盛行。尤其是2000年以后，洋为中用的拿来主义遭遇了到越来越多后来者的挑战。
众所周知，在中国这样一个新兴的汽车市场，目前仍然是产品主导型，消费者的品牌忠诚度并不高。由于竞争者的增多，给消费者带来了更多的品牌选择，原有的市场格局随时都可能被喜新厌旧的客户改写。一个典型的例子是，大众的份额在逐年下降，而1999年年底第一辆车才开下生产线的奇瑞，2003年销售已经达到了70个亿。
半道出家的奇瑞尚能折腾出如此大动静，中国市场还有什么不可能发生？
现在，跨国汽车公司们显然已经意识到了这样一个问题：在市场层面，左右中国车市兴衰近二十年的老三样已经逐步退居二线，新的车型系列正层出不穷，原来的品牌竞争格局已经被打破；而从企业角度，产品逐年丰富，以往简单而粗糙的品牌体系现在不能完全展现自身品牌的全貌，更不能适应市场细分的需要。
背负市场和自身的双重压力，合资品牌的重新整合与角逐因此在2004年开始进入新的一轮——从产品、渠道、价格为主导向品牌为主转变。品牌的体系趋于细化，品牌集权和品牌改良两条路线更加清晰，新一轮合资品牌的两个明显特征正在凸显。
(徐 锋)
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