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史彦
在对水泥、电解铝、钢铁和房地产业的“过热”状况采取强力措施进行调控之后，汽车业终于不可避免地被纳入“过热”名单，久议多时的新《汽车产业政策》旋即出台。据了解，这部《汽车产业政策》原本预计由国务院发布，但最终由国家发改委颁布。
可以看到，新政抑制行业投资热潮的用意相当明显，汽车新政在技术政策、投资管理、进口车管理、汽车消费等领域作了重大调整。而几乎所有已经进入市场的汽车企业都对新政表示拥护和欢迎。但强调短期作用是否会使其前瞻性受到影响？新政在提出诸多目标之后，对汽车业最为敏感的“多头管理”格局缺乏必要的职能梳理和权力归置，政府职能条块分割造成的各部委间管辖权限与利益的冲突，是否将会使许多条款面临被职能部门架空的危险？同时，由于国家发改委与地方政府级别相同，在全国造车热潮中，限制与突破的较量需要支付额外成本，所有一切使这部汽车产业新政的执行效力成为悬念。
讨论多年的汽车新政直到今年5月之前还一直处于博弈之中，它需要经过财政部、税务总局、商务部、国家发改委、海关总署等十多个部委的联合会签。出于各种原因，各部委在权限设定中存有不同声音，极端的个例是：在2001年当时的国家计委把“汽车消费政策”下发到各部委征求意见时，每个部委都几乎把针对自身的限制性条款进行删改。
每个试图在中国涉足汽车行业的公司都必须面对分割细致的政府分工，就连明确部门管理权限都需要经验：最初，产品上线需要进入“目录”，后来变为《公告》，产品认证开始时又要经过交通部、公安部和机械部批准，后来又改为由机械部、质检总局和环保总局批准。国家计委的机电轻纺司数十年来一直是管理汽车业立项的机构，在汽车产品价格完全放开前，其定价权却长期由财政部和国家计委之间共同协商，而2003年机构改革完成之后，进口汽车的销售及许可证管理，以及国产汽车的市场流通渠道和消费环节的管理权归属于商务部。这是一个复杂的演进过程，而在同一体系中，许多项目属于重复审核，新政策在努力往前走，但没有彻底解决这个问题。汽车制造商小心翼翼地循迹而行，因为即便少一个公章，其产品也无法实现生产和销售。
“‘有关部门’越少越好”是汽车厂商共同的期望，但他们目前还缺少必要的谈判能力。
在新政宏大的概念之下，管辖权分配目前还存在缝隙，比如由于产品认证机构和检测机构由国家质检总局和国家发改委一同指定，考虑到以前的所属问题，利益上的冲突难以避免，类似的事件曾经上演：国家质检总局属下的国家认证认可监督管理委员会一度要求汽车企业必须经过中国强制性认证3C，其产品才能生产、进口和进入市场销售，但由于其中一些项目与国家管理《公告》重复，从而遭到来自企业和其他政府部门的多方抵触，这样的事件并不鲜见。
更多的困难在于新政的许多重大调整都牵涉到与地方利益的冲突。比如新政引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车，但目前全国对小排量轿车发出各种禁令的城市超过60个，限制的原因在于道路交通日趋饱和，小排量轿车影响城市交通流速、废气及噪声污染严重、小排量车档次外观影响城市形象等。能否让这60多个城市的规定推倒重来，是对新政能否有力执行的一种测试。对于发改委而言，在职能部门更有操作性的细则规定出台之前许多规定还悬浮在空中。取消审批制改而实行核准制和备案制是一个进步，但这也将面临挑战，在严格审批制下，许多地方采用了化整为零的应对之策，现在提高资本金额度的做法在某种程度上保护了现存的既得利益者，但能否阻止狂热的新利益冲动尚待观察。通常，地方的业外资本的介入被认为是大势所趋，而这将对新政“抑制投资过热和重复建设”的初衷构成威胁。
推行政策需要一个联动过程，其间夹杂着复杂的协调工作，在重视层级观念的中国，发改委与各省级政府、各相关部委之间地位相当，政策可能被严格执行，但也可能被有意无意地漠视，而这个过程注定不会平静。
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