廉价航空战略悄然登陆 深圳航空第一个吃螃蟹

　　本报记者 李富永

　　深圳航空公司总经理董力加最近非常开心：自2月18日该公司在无锡开通北京、广州、深圳三条航线以来，一个多月内，三条航线的平均上座率竟然达到90%之高。

　　无锡航班如此抢手，是深圳航空公司低成本低票价策略的一次尝试。

　　低成本的廉价航空战略，正在悄悄而迅速地登陆国内。深圳航空公司是第一个吃螃蟹的企业；紧随其后的南方航空，目前正酝酿在西安成立低成本支线航空公司；正在筹建的民营的鹰联航空，将以成都为基地，经营廉价支线航空；澳门机场则引入低成本的马来西亚亚洲航空公司，短期内将开辟澳门至东南亚的航线，与香港争夺珠江三角洲的客源。

　　据深圳航空公司总经理董力加称，该公司打折最低不能低于六折，但由于成本不断降低，深航的票价完全可以降到更低。

　　那么，究竟是什么因素，能够使深圳航空公司“成本不断降低”？

　　深圳航空公司是全国唯一一家单一机种航空企业，目前运营的24架飞机，全部是波音737系列。单一机种不仅方便运营管理，而且可以使企业在人员培训、维修保养、零部件购买和库存上执行同一标准，最大程度地降低运营成本。为了保持单一机型，深圳航空公司竟然谢绝了一桩便宜买卖：有关部门特意批给深航比过去便宜近一半的全新波音757飞机。他们算的账是，现在购置费用便宜一两千万美元，今后运营成本可能要增加五六千万美元。

　　当然，除了单一机型，深航还有其他低成本因素，比如电子售票和减少雇员。

　　一般的航空公司的售票成本，通常占预算的15%-17%；而深航充分利用深圳机场先进的电子客票业务，使得每名乘客的购票成本仅是原来的1／10。

　　在人工成本方面，人机比有效控制在88：1以内，而重组后的国航、南航和东航的人机比分别为172：1、189：1和212：1，从而使2003年深航人均劳动生产率达139万元／人。

　　深圳航空公司是一家小公司，但它2003年的利润可超过3亿元，净资产收益率、收入利润率、成本费用利润率和总资产报酬率都在10%以上，这大大高于行业内不少公司。深航以占国内民航1／50的飞机架次，创造了中国民航1／5的利润，近两年的资本回报率都在20%以上。

　　不过，业内人士强调，深圳航空公司还不是典型的廉价航空，只是有那么一点意思。美国是廉价航空的典型代表，他们的票价仅为正常票价的40%至70%。比如美国西南航空公司的票价，甚至比长途汽车还要便宜。

　　之所以便宜，因为免掉了昂贵的配餐服务，只提供软饮料和花生米，旅客自带食品；还有，飞机利用率高、机种单一。此外，廉价航空公司还有赚钱的“十大秘招”，比如只飞大城市、只在收费低廉的小机场起降、只飞短途航班、只依靠网络售票，等等。总之能省的费用统统省下，精打细算近乎抠门。

　　票价便宜，但不等于不赚钱。近几年来，美国那些历史悠久的老牌航空公司几乎个个亏损，惟独廉价航空公司却如鱼得水。欧洲、东南亚群起效法。在新加坡注册的廉价航空公司本月初已经达到第四家。

　　不过，襁褓中的国内廉价航空业，其生存环境却有许多不利因素：最大的两项是成本航油和航材，销售价格普遍高于国际标准。此外，二级机场不开放，而枢纽机场收费高。

　　为此，中国民航学院的李艳华教授提出了开辟次级机场、下调航材、航油关税率、实行机票直销、考虑使用二手飞机、改革空管体制等建议。