记者：日前媒体盛传东航在与国际航空联盟商讨相关合作事宜，并且外界的合作关系已经跨越了单纯联合的界限。请问，东航在与各联盟分组的合作上将采取什么策略？

　　叶毅干：我们除与美航、法航有业务联系之外，同时还是Cathay Pacific Asia Miles FFP(国泰航空公司飞行里程奖励计划)的成员之一。我们目前所要做的就是权衡各种关系能够带来的利益，为东航选择一条能带来最大利润的路。我们的国际业务量还不够大，还需要 进一步地权衡新的联盟结构能够给我们带来些什么。与此同时，我们还要密切关注国内主要竞争对手——国航和南航的行动。事实上，到目前为止，还没有哪家中国航空公司加入了国际性的联盟。

　　记者：就民航改革重组的整体计划而言，您认为东航能够在哪些方面获益？

　　叶毅干：我们先从长远来看。目前东航只有70架飞机，与世界上其他主要的航空公司相比，数量是非常之小的。比方说，美国的航空公司一般都有将近700架飞机，数量是我们的10倍。我们与云南航空公司和西北航空公司重组后，集团的飞机总数将增加到120架。而且我估计，到2005年这个数还会增加到160架。当然这个数目与国外的航空公司相比还是非常小，但至少比我们现在的要高出两倍。关于我们是否能从中获益，我再举几个例子：在维修方面，我们可以削减在设备上的投资，与云航和西北航空公司共享资金设备和人力资源；就资源利用方面来说，我们可以克服季节性带来的航班班次安排上的问题。比方说冬天，西北航空公司客运量下降，那么我们就把他们的一些飞机调到上海，来扩充南方市场；再比如，我们只要有一个航班调节中心就够了，可以减少重复设置。毫无疑问，飞机的利用率上去了，其他资源的消耗减少了，成本也就会降低很多。

　　记者：这些提高效率的举措是不是意味着东航、云航和西北航空公司将大量裁员？

　　叶毅干：要知道，在一个快速发展的市场，企业改革重组随时有可能发生。我已经说过，结构调整是势在必行的。我们的目的也是要将业务分为核心业务和非核心业务两块。可以预见的是，在我们的核心业务领域，人员将会减少。但同时，在非核心业务领域比如维修服务、餐饮、住宿、广告、金融等方面，都将会有更多的就业机会。因此，改革重组将会分两个步骤进行。第一个步骤，就这三个国有企业的重组问题，国务院将会颁发一个相应文件。第二个步骤，就要确定下来怎样去管理这个联合实体。我估计这第二个步骤将要花费大约两年的时间才能完成。东航还将延用现在这个品牌名，云南航空和西北航空在他们现有的运营基础上也还将保留销售和市场部门；但公司的整体结构都要在上海重组。重组之后，东航将会享有其他两个公司目前享有的一切运输权。重组不是自由化，我们还需要随时根据国内航线的授权规定作出调整。重组之后，暂时还没有明确的政策规定国内航线该如何分配。同样，民航总局也还将继续控制定价。

　　记者：这一段时间，我们听到了不少有关中国航空业的好消息。东航目前状况如何呢？

　　叶毅干：我们目前的状况很好。2001年我们创造了5.42亿元的利润，大大超出了上一年的利润水平。今年第一季度的情况也很好。营业总额上升了10.85％，乘客人数则上升了18.38％。而在我们的美国航线，乘客人数上升了21％，收入上升了26％。虽然“9.11”之后美国航线的运营状况有所下降，但现在已经恢复过来了，而且有继续增长的势头。在跨洋运输方面，市场竞争很激烈，收入状况也不是很好。但令人欣慰的是，今年比去年强。在我们的总收入当中，有50％来自中国大陆，30％来自国际，还有20％来自香港航线。第一季度，大陆营业额增长了26％。我了解到业内一些公司目前的确处于困难时期，许多飞机不得不被荒弃在沙漠里。但东航因为飞机数量不够，新近又向波音公司和空中客车公司下了大定单，准备购买他们10架737-700和20架A320。我们还将扩展从上海出发的短途航班业务，把这些飞机部署在距离上海3小时飞行时间的地点。我们的飞机主要来自空中客车，但我们同时也是波音的客户。现在东航的主要机型有MD-11、MD-82、MD-90，也有737-300。我们会和这两个制造商都保持好客户关系，相信两者之间的竞争也将会给我们带来好处。

　　记者：您对上海的机场状况是否满意？两个机场意味着你们还有业务扩展的容量，但这是否会影响到交通枢纽的高效运行呢？

　　叶毅干：从航空公司的角度来说，一个机场会更好。分散运营意味着成本增加和效率降低。但作为服务行业，航空公司还是应该更多地考虑到乘客的需要。乘客大都偏向于交通更为便利的虹桥机场，浦东机场的设施虽然非常好，但地点不便利。所以我们在虹桥机场分配了大部分的运输量。目前浦东机场急待解决的主要问题是进出。我们已经向市政府建议开通市区到机场的地铁线路。今年年底以前，一条高速磁悬浮铁路沿线将要开通，但这仅仅只是解决措施的一部分，因为这一沿线无法直接与市中心地铁对接。

　　记者：20年来，中国的航空工业历经变更。您是否可以预见一下20年后的中国航空业将有怎样的变化？

　　叶毅干：未来20年里，航空工业肯定还要继续向前发展。民航总局预计2002年中国的航空业务将有10％的增长，而且据测将来这个10％的增长数字能够一直保持下去。我们的发展目标就是达到这个增长点。中国目前面临的最大挑战就是找到管理运营各条航线的专业人才。这包括从注册机械师到销售人员、飞行员和IT方面的专家。我们正在内部进行这项工作，把员工送到国外向合作伙伴学习，也正在考虑引进一些国外人才作顾问。我们还可能通过人力资源交换，来加深与国外投资者的合作关系。另一个重要调整是在民航总局。民航总局身兼两个角色。它既是民航航空公司集团的所有者，又是国内所有机场的所有者。民航今年将要重组，与此同时，民航总局还将进一步把对国内机场的控制权交付给当地政府。当然，这将会持续较长时间，可能需要两至三年。在此之后，民航总局将逐步成为一个调整性的机构。以前我们都归属于民航总局，由民航总局来任命各航空公司的管理人员，各航空公司还需将所有运营事项汇报给民航总局。在这个调整过程中，民航总局的角色将由管理者转换为监督者，也就是确保各航空公司遵守游戏规则，但不直接参与商业决策。

　　记者：中国加入世贸组织是否会更有利的推进航空市场的全面增长？

　　叶毅干：加入世贸组织意味着中国将进一步对外开放。来往交通将会增加，文化交流将会更多，商业机会也会增长。所有这些对航空企业来说都是非常有利的。但负面因素也同时存在：我们与国外航空公司的竞争将会更为激烈，因为他们也想利用这些新的机会扩展业务。在货运市场，我们就已经感觉到了竞争。UPS进入中国之前，我们能够得到每公里每吨2.35元的运输费。而在他们进入之后，价格降至2.2元。

　　记者：长途航班方面会有什么发展举措呢？

　　叶毅干：我们有两条主要的长途线路：洛杉矶和巴黎。在美国，我们同美航合作，而在欧洲，我们的合作伙伴是法航。我们的第三大长途航线是去悉尼的线路，但我们还没有当地的合作伙伴。这些线路都需要进一步拓展市场，因为现在都并不盈利。我们的工作重心将放在提高销售和市场营销水平上，同时还要改善我们的品牌形象。我们有一些来自国外伙伴公司的员工，他们的到来增强了我们的实力也提高了整体服务水平。飞来中国的航空公司大都抱着扩展业务的目标，正是因为长途线路盈利可观。