明天，美国联合航空公司的管理层将和国际机械师协会举行新一轮的谈判，这场劳资谈判引起全世界的关注，因为一旦谈判破裂，美国的第二大航空公司美联航就有可能申请破产保护。上周四，美联航的工程机械师拒绝了资方提出的7亿美元的减薪方案，美联航达不到员工减薪50多亿美元的目标，这样就无法拿到政府18亿美元的贷款担保。谈判破裂后，美联航劳资双方都在寻求解决问题的办法，3天前他们还举行了一次非公开会谈，那美联航的命运究竟会如何？我们《经济半小时》联系到了中国国际广播电台驻纽约记者钱军。

　　主持人：据您在当地的了解，美联航面临破产危机和工会之间纠纷事件的最新进展情况怎样？

　　钱军：联合航空公司在周一和机械师工会举行了一次秘密谈判，他们在达成的临时协议当中仍然维持了对机械师减薪7%、机械师以下员工减薪6%的的条款。机械师协会准备在周四就该公司的减薪提案进行第二次会员投票。

　　主持人：那么这些协议的效力怎么样？

　　钱军：在联合航空公司和机械师谈判的前一天，也就是11月30日，联航的2.4万名乘务员同意了4.12亿美元的减薪方案。不过如果无法同机械师工会达成协议、同飞行员及其他员工组织达成协议，上述减薪方案都会在12月31日过期作废。

　　主持人：对美联航的债务危机，以及有可能导致的美国历史上最大的航空企业的破产，美国当地主要媒体是怎样分析的呢？

　　钱军：当地媒体，主要电视台方面，哥伦比亚广播公司对这个事情作了长篇的报道。哥伦比亚广播公司认为，美联航将很有可能破产，但是破产之后不会影响它的服务。而《纽约时报》在报道当中，采访了很多美联航的员工，尤其是已经同意减薪计划的一些空中服务人员以及飞行员，这些雇员对《纽约时报》的记者表达了他们理解美联航管理层的意愿。

　　主持人：那么美国的资本市场是怎样评估美联航的现状的呢？

　　钱军：《华尔街日报》认为，由于上周五美联航的股票大跌，所以很有可能破产。而且它现在的现金比较匮乏，3月的时候，美联航还有27亿美元的现金，但是现在只有十亿。而且本来在12月2日，它就要付3.75亿美元的现金。所以它认为，美联航目前的现金也只能维持到12月份，所以破产是很有可能的。

　　主持人：就在美联航爆发危机的同时，美国的航空业整体现在是一个什么样的状况？

　　钱军：包括美联航在内美国一共有九家主要的航空公司，其中只有美国西南航空公司目前还保持盈利。事实上这家公司在过去29年一直是保持盈利，而其它八家都是亏损比较严重，其中尤其以西北航空、大陆航空公司和美国航空公司亏损近期最为严重。

　　“9·11”事件后，美联航平均每天的损失高达数百万美元，公司已经缩小了经营规模，标准普尔把公司的长期债券评级下调到了垃圾级，美联航股票的跌幅也超过了90%。美联航的经营业绩为什么会一路下滑，减薪谈判为什么会成为美联航是否申请破产保护的关键，我们联系到了一位航空业的专家--中国民航管理干部学院副院长田保华。

　　主持人：我们知道，美国联合航空公司是美国第二大航空公司，但是为什么它会陷入到经营的困境呢？

　　田保华：首先我觉得美国大环境不好。航空公司的运量是和国家的GDP(国内生产总值)的发展有相关性的。比如说一个国家的GDP如果增长1%的话，一般来说航空运量大约能增长到2%，但是反过来如果说国家的GDP下降1%，那么航空运量可能要下降2%。“9·11”的这种恐怖袭击以后，应该说美国的经济是雪上加霜，那么美国的整个航空运输业更是雪上加霜，所以从2001年我们的统计，美国十大航空公司一共亏损了大约是74亿美元，在这里面也包括美联航。

　　主持人：那么在它自身的经营上又有什么问题呢？

　　田保华：从2000年十月商务旅客就开始出现了下降的趋势，在“9·11”以前商务旅客已经比上一个月下降了16%，那么在“9·11”以后更下降了44.1%。美联航的市场定位就是这种商务旅客，要是想吸引这种高端的旅客，那么你的服务方面就必须得做好。因此美联航它在公务舱上、在头等舱上它投入了大量的成本。再加上“9·11”这样一个特殊的情况，所以美联航成本降不下来，而收入却是大幅度地下降。

　　主持人：那为什么和机械师协会的减薪谈判成为能否申请贷款担保的一个关键的条件？

　　田保华：关键还是由于美联航的经营战略导致它的经营成本比较高。美国政府要贷款担保的话，也是要对它进行评估的，如果贷出去的款最后经营赚不回利润来，那么贷款也就成了银行的呆坏账。所以美国政府就是要求，美联航如果要想得到政府的这种贷款担保的话，首先必须要降低大约是52亿美元的这种成本。

　　主持人：美联航要想摆脱当前的这种困境的话，它应该怎么办？

　　田保华：“9·11”以后虽然有20多家公司倒闭，但同时也有40多家小公司成立，那么这些小公司大部分都是以这种低成本战略来进入市场进行竞争的。因此我觉得从“9·11”以后，一个航空公司要想生存的话，现在的当务之急就是应该降低成本，千方百计地降低成本，如果说降低成本还解决不了问题，那么就应该考虑适当的重组和兼并，第三就是说现在航空公司用了很多新技术，比如说电子商务、电子客票，那么这些新技术的使用，包括这种这种全球供应链的这种出现，，实际上都在不同程度上降低了航空公司的经营成本。

　　田院长还为记者分析了这样一组数字：2000年全球航空业盈利额是33亿美元，2001年全球航空公司亏损了大约119亿美元，2001年全球航空业收入下降7.1%，而成本只降了0.5%，也就是说收入下降的幅度远远高于成本的下降，所以欧美一批航空公司出现了亏损，一些大的航空公司也面临着破产和倒闭的威胁。目前，美联航每周有40多个航班往返于中美之间，是拥有中国航班较多的国外航空公司，那美联航现在的经营困境会不会影响到它在中国的业务？我们的记者进行了调查。

　　美联航中国业务正常

　　记者来到位于北京的美联航中国总部，想就美联航目前的现状是否影响它在中国航空市场的运作这一问题采访他们的负责人，但被这位工作人员婉言谢绝了。

　　在现场记者看到，但这里的售票人员仍像往常一样在有条不紊地工作，顾客们仍像往常一样在排队购票和等待咨询，由美联航操作的前程万里特惠计划仍在继续实施。在接受记者的咨询中，前台的这位售票人员这样告诉记者。

　　记者：现在咱们这个航班没有什么变化吧？

　　售票人员：目前没有变化。

　　记者：美联航申请破产保护对咱们中国市场有影响吗？

　　售票人员：目前不会有的。即使申请破产保护，也不会有影响的。

　　在采访中记者了解到，尽管美联航在欧美和拉丁美洲地区的经营正在经受考验，但它在亚洲航空市场的经营却风景这边独好，尤其是每年以两位数增长的中国航空市场已经成为美联航盈利板块中的重要支撑部分。目前，美联航每周共有42个航班往返于中美之间，成为拥有中国航班最多的外国航空公司之一，尤其是北京、上海、香港到芝加哥的航线已经成为美联航全球航线中最繁忙的航线之一。

　　售票人员：我们飞美国的220个城市的航班都没有变化。

　　目前，美联航正着手与国际机械师协会就劳资问题进行第二轮谈判，投票结果将在本周五揭晓。美联航是否申请破产保护在此一举。但在采访中，这位售票人员告诉记者，无论其结果如何，美联航在中国航空市场的业务都不会受到影响。

　　记者：预定机票能预定到什么时间的？

　　售票人员：全年都可以，明年也没有问题。

　　中美航班的机票已经预定到了明年，目前联合航空在中国的业务运行正常，驻中国办事处的工作人员正在关注总部与国际机械师协会的谈判结果，一旦谈判破裂，美联航很可能会申请破产保护。那破产保护会不会让美联航起死回生？《经济半小时》就此联系到社科院法学研究所研究员刘俊海。

　　主持人：我们知道，如果美联航不能够和机械师协会达成降薪协议，那么它就不可避免地会陷入到这个破产边缘。那么，我们也非常想知道，如果美联航进入到破产程序，那么等待它的将是一个什么样的局面呢？

　　刘俊海：它面临着两种可能性：一个是根据美国破产法典第七章的规定，申请破产清算程序；还有第二个选择，就是按照破产法典第十一章的规定申请破产保护程序，也就是法典中所说的重组程序。那么一旦企业进入了破产保护程序就发生了两个重要的变化：凡是对债务人企业有债权的债权人不得再强行逼债，也就是不能再向法院强制执行它的债权的诉讼；第二个就是企业仍然可以继续地开展经营活动。

　　主持人：那么，这个破产保护程序对美国企业究竟会有什么样的作用呢？

　　刘俊海：如果说债务人企业是一头老黄牛或者是一匹马，如果说这匹马或者说这头牛得病了，债权人一定要强制兑现他的债权的话，那么惟一的选择就是杀了这头牛，杀了这匹马，然后分肉吃。有了破产保护程序，这就可以把这匹马或者牛治好。所以破产保护程序在美国被许多大的公司所使用，包括过去的美国的大陆航空公司在1993年的时候就曾使用过这个破产保护程序，而且后来确实是重组成功了。实际上这个跟我们国家的破产法是有所不同的。

　　主持人：你觉得美联航一旦进入到破产保护，会不会起死回生呢？

　　刘俊海：据有关公司法学者的研究结果表明，运用破产保护程序真正成功的企业大概是10%以下，或者是10%左右的样子。至于美国联合航空公司能否借助破产保护程序取得再次辉煌，能够起死回生，关键在于充分运用好破产保护程序赋予它的机会，能不能进一步地降低它的劳工的成本，能不能进一步地利用好它的客户网络，能不能取得债权人包括银行的支持。如果美联航能够珍惜、并且运用好美国破产法典第十一章规定的破产程序，能够珍惜它在业务重组、债权重组方面的机遇，我觉得美联航还是有机遇起死回生的。

　　(《经济半小时》记者李长松、陆娟、张志禹、李涓编辑报道)