不可能依靠陆路运输来缓解海运的压力，海运的主导地位是不可取代的。比较现实的做法是大力解决当前海运中的薄弱环节

　　□ 杨景厚/文

　　在苏伊士运河南端出海口处，每晚都有十多艘400米长的大型集装箱船只排队，等候次日凌晨通过运河航道北上，穿过红海、地中海，驶向拥有庞大市场的欧洲。每船装载的货物价值数亿欧元，船队每天从亚洲运往欧洲的货值达数十亿欧元。但是，这条航线的运力仍远远滞后于亚洲商品对欧洲的出口能力。

　　水运瓶颈

　　据亚洲开发银行的统计，亚洲同欧盟之间海运吨位2007年比上年提高17.2%，比2003年翻了一番。现在的集装箱船只的吨位比十多年前大了约2.5倍。与此同时，中国同中东之间的贸易额也在猛增，据迪拜国际金融中心反映，现在它们的贸易额已达年2400亿美元，比2000年翻了一番。

　　观察家发现，现在有某种独特的现象，即欧洲、中东和东亚到中东的海运同中国内陆长江水运存在互动关系，长江水运现每年以35%的速度递增，它与中国外运繁忙程度交相辉映。而且他们还预测，由于2007年中国对欧盟的输出已超过对美国的出口，亚欧航线(含东亚对中东)将很快超过跨太平洋的运量，即将成为世界最繁忙的航线。这种形势的变化从一个侧面反映了世界经济重心正在从美国转移。

　　由于油价飙升，海运公司为了节约运输成本，都在降低船只航速，并以增加船只数量来弥补，由于船只的密集度加大，更加减慢了船只通过运河的效率。如何扩大亚欧和东亚对中东的运输能力，是当前亚欧各国面临的严重经济挑战之一。

　　陆路宏图

　　当前加紧修建“新版丝绸之路”是热议的议题。古代“丝绸之路”是指从中国西部到叙利亚大马士革的骆驼运输队。“新版”是以俄罗斯横贯亚欧大陆长达9000公里的西伯利亚大铁路为基础，辅以连接大铁路的亚洲各国铁路、公路网，构建六条铁路与公路走廊，简称“丝绸铁路”。

　　2006年11月，中亚地区经济合作(CAREC)组织成员国哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦和乌兹别克斯坦同其东邻中国与蒙古、南邻阿富汗以及西邻阿塞拜疆共八国在塔吉克斯坦首都杜尚比开会，专题研究“新版丝绸之路”问题。

　　这一庞大工程是由澳大利亚SMEC工程咨询公司策划的，总投资187亿美元。工程得到亚洲开发银行等六个国际金融组织的支持，但它们只能投资不到一半的资金。工程总共有80个建设项目，计划到2018年完成。运输系统起点在俄罗斯远东地区，终点在土耳其，从那里到欧洲各地交通方便。

　　会议期间有人建议工程向东伸延到韩国和朝鲜，这样可以发挥韩国港口的作用，还提出了向南伸延到非洲，以适应当前各国对那里丰富自然资源的需求，但都未形成决议。

　　走廊的亚洲路段将同中国新疆的铁路和公路连接，中国正在修建12条从那里通往中亚各国的公路，由中国自己投资，约占总投资的1/3，工程的重点是新建和改进连接南亚同中东的南北路段，建成后可同联合国的亚洲公路网联通，把亚洲32个国家同欧洲连接起来。