海底隧道将加速东北亚经济一体化

　　⊙本报记者 李雁争

　　韩国媒体称，如果韩中海底隧道建成，对于韩国来讲，除了单纯的经济效应以外，在政治、社会及文化领域也将迎来巨大变化。尤其值得一提的是，如果能将韩中隧道与韩日两国从数年前开始讨论的韩日海底隧道相贯通，那么韩中日三国就有望发展成为“货真价实”的单一经济共同体。对此，中国社会科学院世界经济与政治研究所沈骥如在接受记者采访时也表示，一旦中韩日海底隧道全线贯通，日本最北端的火车可以不用卸货，通过日本本土、韩国、中国，穿越欧亚大陆直达荷兰的鹿特丹。届时，以中、韩、日为核心的东北亚经济关系也会更加紧密。

　　胶东半岛将成世界级枢纽

　　据介绍，海底隧道贯通后，受益最大的将是中日韩的贸易公司。按照目前运输流程，要把货物从山东运抵韩国，先要在连云港或烟台港卸车、装船，然后到韩国再卸船、装车。一个集装箱装卸最快也需3分钟，费用大概在80-100美元，若再碰上货船压港，一个集装箱一天的存储费用约0.5美元。而海底隧道建好后，以上程序可以全免。而平泽-威海隧道贯通，利用铁路和汽车3个小时就可以到达韩国。企业物流成本和货物到达的准时程度将大为改善。

　　15日，韩国国际贸易协会(KITA)对外宣布，2007年韩国对中国的出口额和进口额猛增18.1%和29.9%。韩国产业资源部于1月2日发布的一份名为《2007年出口和进口趋势》的报告称，2007年中韩贸易总额达到1405亿美元，中国已成为韩国最大的贸易伙伴，两国经济合作关系继续加强。

　　中国交通运输协会副秘书长王德荣认为，中国已经成为韩国最大的贸易伙伴、最大的出口市场和投资对象国。而随着中韩贸易的不断增长，预计2010年和2020年，中韩外贸集装箱运量将分别达到750万和1500万标准箱。这都为中韩海底隧道保持充足的运量奠定基础。

　　目前，韩国东西部有多条高速铁路，而釜山至日本下关的轮渡早已营运，下关有高速铁路、公路往北延伸，与北海道有海底隧道相通，所以，“中韩海底隧道”一旦贯通，就意味着日本最北端的火车可以不用卸货，通过日本本土、韩国、中国，穿越欧亚大陆直达欧洲的鹿特丹。届时，胶东半岛将成为东西方货物往来一个重要的停顿点。

　　山东省交通科学研究所研究员许云飞称，世界上最长的两条洲际交通区位线，一条是亚澳大陆桥线，另一条是亚欧大陆桥线，这两条线的交汇点落在山东胶东半岛上，而这两条线中的亚澳大陆桥线已被大连到烟台间的烟大铁路轮渡贯通，亚欧大陆桥线的贯通只需中韩铁路轮渡或海底隧道的建成。届时，胶东半岛有望成为新的世界级综合运输中心枢纽。

　　或影响中国货物出口结构

　　沈骥如认为，隧道全线贯通后，由中国至日本的运力将显得更加过剩，这将迫使贸易公司挖掘更适合从中国进口的产品。

　　长时间以来，韩国一直是中国最大的贸易逆差来源国之一。韩国产业资源部和关税厅13日表示，截至2007年12月20日，对中国的贸易顺差达到180.9亿美元。而2003-2006年，韩国对中国贸易实现顺差额分别是132亿美元、201.8亿美元、232.7亿美元和209亿美元。

　　在对华贸易实现顺差的同时，韩国对日本的贸易却一直出现逆差。截至2007年12月20日，韩对日贸易逆差额达到289.4亿美元，超过了前一年贸易逆差(253.9亿美元)，连续两年创历史新高。这样看来，虽然韩国从中国赚走了不少美元，但其中相当一部分又最终流向了日本。它同时意味着，货物的流向则是日本流向韩国，然后再从韩国出口到中国。

　　由于货物主要从日本流向中国，因此近年来，从中国到日本的运力一直相对富余。货运公司为了避免轮船和飞机空驶到日本，通常采用了两种选择。第一是从中国进口煤炭、矿石等能源产品。但是随着中国能源紧张的局面日益严重，相关产品出口退税的额度越来越低，这种选择将难以持久。第二种选择是为了争取有限的客户，货运公司在中日航线上竞相打出“负运价”。同时，在“零运价”或“负运价”背后，各大海运公司都设立了名目繁多的收费项目，用来弥补运费的亏空。这些名目繁多的附加费，加起来有的都已经超过了运价本身。

　　值得运输公司高度重视的是，一旦中韩日之间开通了海底隧道，那么意味着目前已经显得有些富余的运力，更显过剩，而大笔附加费的收费名义也将不复存在。习惯了通过运价竞争来争取客户的公司，恐将不可避免地要损失一批客户。

　　同时，海底铁路隧道毕竟不同于轮船运输。前者的运输时间大大缩短，运输成本也将大幅上升。换言之，它更适合运输附加值较高的高科技产品，而不是运输煤炭、矿石等初级产品。因此，相关公司亟需挖掘更适合在中国进口的产品。届时，中国的货物出口结构或出现一定变化。

　　东北亚经贸关系更加紧密

　　对于项目融资，沈骥如认为，由于欧亚大陆桥东端的东北亚是世界经济的生长极，西端是世界经济发达极，只要项目盈利前景看好，融资并非难事。未来的操作模式可能是由中韩双方或吸引第三方共同成立合资公司来运作这一项目。

　　韩国一直是东北亚经济共同体的积极倡导者。近年来，WTO的作用在得到加强的同时，凭借自由贸易协定而形成的区域化倾向也在进一步扩大。目前，全世界已经签署的自由贸易协定达200多个，其数字还在持续地增加。

　　韩国浦项制铁会长刘常夫曾在“建立东北亚自由贸易区的必要性及其方案”的报告中表示，最近的经济统合，其目标不仅在于搞活区域内的贸易，而且在于创造一种整个统合体长期的新的比较优势。同时，经济统合可以解决区域内部的各种经济问题，还被用来作为维护整个统合体利益的手段，以集团的形式应对贸易、环境等国际协商。

　　但是目前，东北亚作为一个例外仍然停留在统合化的趋势之外。这样，区域内的国家不但有可能面临贸易和投资转移带来的不利和竞争力降低的局面，而且也不能排除在WTO、环境等多种国际协商中被疏远或意见不能被及时反映的可能性。

　　刘常夫指出，近年来，随着中韩日之间贸易、投资关系日益紧密，文化交流也相当活跃。目前，中国频频掀起“韩流”，而韩国则是频频刮起“汉风”。

　　专家认为，中韩日3国间，促进合作的因素正在走向成熟。隧道贯通后，经贸、文化关系有望更加紧密。