中俄韩日四国航线开通东北亚瓶颈仍存

　　中俄韩日海上航线的建设打通了中日贸易通道，但中朝、中俄通道的不畅依然制约着大图们江地区的发展

　　国际先驱导报驻长春记者 褚晓亮 马扬 易凌报道 9月5日，第二届中国吉林·东北亚投资贸易博览会上，吉林省珲春市政府、俄罗斯金雕公司、韩国东春航运株式会社和日本环日本海经济研究所就开通经图们江口到日本的海陆联运定期航线正式签署了协议。

　　中国、俄罗斯、韩国和日本共同决定，最迟在明年初建设一条经图们江口到日本的海陆联运定期航线，这将是日本海沿岸首条连接四国的海上定期航线。

　　时间大为节省

　　据了解，新航线长约800海里，自中国吉林省珲春市，经俄罗斯扎鲁比诺港和韩国的束草到达日本新潟，将打通日本海航运通道，开辟中国东北继东海之后的第二条出海大通道。新航线开通后，从东北运送货物到日本，时间仅为原来的八分之一。

　　根据协议，中俄韩日四方将共同出资组建公司，共同经营与管理航线。为确保航线稳定运行，中方和日方将负责积极为航运组织货源，俄方负责该航线在俄境内的通关、仓储、装卸以及其他转运手续，韩方负责协调航运船只，并负责具体运输承运业务。

　　近年来，东北亚地区合作持续升温。朝鲜、俄罗斯、蒙古等国随着国内经济政策的调整，加强了与中国的经贸往来，日本和韩国在原有基础上与中国的经贸合作也进一步加深。从地理空间的角度看，东北亚各国往来的核心地带是以吉林省珲春市为中心的图们江地区。有关专家认为，东北亚各国在图们江开发与合作方面虽有很强的互补性，但交通的不便却成为这些国家实现优势互补的巨大阻碍。

　　而新航线的开通打破了制约该地区经济发展的一个交通瓶颈，不仅能使中国和日本这两个亚洲最大经济实体间的贸易往来更为紧密，更将带动整个东北亚地区的贸易发展，环日本海经济圈将会迅速膨胀。

　　中俄铁路通而不畅

　　据了解，目前，除四国海陆联运定期航线外，图们江地区还开通了珲春—俄罗斯卡梅绍娃亚国际铁路，中俄珲春—哈桑“路港关一体化”项目也在积极的推进中。备受瞩目的中朝珲春—罗先“路港区一体化”项目则已进入全面实施阶段。

　　不过，珲春市委政研室副主任王兴龙、

　　一是中俄之间的铁路联系仍处于“通而不畅”的状态。珲春—卡梅绍娃亚铁路是吉林省拓展俄罗斯市场、跻身大图们江开发及东北亚经济一体化的惟一主通道。作为中俄间惟一的股份制铁路，中俄双方都存在体制和机制上的障碍，其中俄方的矛盾尤为突出：由于俄罗斯方面与中国铁路连接的区段不属于国铁，私营的“金环公司”必须在经过俄罗斯国铁的调度和安排后，才能发出和接受车辆。体制方面的矛盾使珲-卡铁路自1995年5月投入试运行以来，开开停停，很不通畅。2004年11月后基本处于停滞状态。

　　二是中俄朝三国还没有建立统一宽松的自由通关制度和口岸查验制度。长期以来，由于社会制度、意识形态、市场开放度、利益取向上的不同，中俄朝三方在口岸“通关”、出入境管理方面还存在着许多限制性因素和制度性差异，三方在货物和人员的查验方面自成体系，各自为政，影响了通关效率，造成“通关”不畅，阻碍着该地区的经济合作与贸易往来。

　　三是中俄朝三国口岸设施还相对比较落后。目前，珲春对俄、对朝几个口岸均存在设施不够完善的问题；珲春对面的俄、朝口岸设施陈旧简陋，过货、过客能力不足，经常出现堵塞现象，影响了口岸功能的发挥，不利于口岸按国际惯例管理。

　　政府须出面协调

　　专家认为，解决上述问题，还需要中国政府进行高层次协调，使中俄朝三国统一出入境管理标准，对等延长各方的工作时间，提高工作效率，尽快排除通关上的制约因素，做到货畅其流。同时，加大资金投入力度，尽快解决中俄朝口岸设施相对落后，公路等级偏低的问题。

　　关于中俄珲春——卡梅绍娃亚铁路问题，专家建议，应重新制订中俄两国间铁路运输中的合作条款，如运价、结算办法、车辆调度、运行安排等；采取联营的方式，加大与俄罗斯金环公司的合作力度，妥善解决双方在境外车皮调度上受制于人的问题；加快推进东北亚铁路改制步伐，尽快建立能够适应国际联运业务需要的新机制。