民企买壳造车成明日黄花

　　杨仕省

　　奥克斯汽车倒下了，上海万丰紧接着重蹈覆辙，江西华翔富奇传闻退出在即。

　　民企退市下一个会是谁？在创业之初，民企造车赶上了大好机遇，但其生存和发展环境如今却暗藏危机。

　　业内人士认为，无论是市场层面还是政策层面，民企造车的黄金时代已经过去。

　　“没有汽车制造及营销经验的企业，在没进汽车业之前都以为汽车行业的利润高，但万万没有意识到需要承担巨大的投资风险。”李书福曾说。

　　李书福造车的时代，市场上的竞争对手寥寥无几，在10万元~14万元的

桑塔纳之下，市场存在着大量的空白，可以让吉利去自由发挥。

　　而现在的中国汽车产业，已是一条过度拥挤的“大船”，随时都将有人被挤下大海。进口车和合资车的价格已降得很低，自主品牌的降价空间很小，价格优势已成往事。

　　在很短的时间内，民企造车无法再像吉利那样完成原始积累，所面对的只有不断累计的巨额投资和遥遥无期的盈利前景。

　　同时，政府为预先降低进入者的风险，扶强抑弱的“汽车新政”，更抬高了民企造车的门槛。

　　1994年，当李书福向有关部门表达造车之念时，立刻受到警告：“这是国家政策不允许的，而且不好干。”

　　不过，当时的汽车产业政策虽已有明文规定，却还有可变通之处。吉利找到的突破口，是1997年收购了四川德阳一个濒临破产的国有汽车工厂。其后进入的比亚迪，也是在2003年通过收购秦川汽车介入了汽车行业。

　　但现在的新政策，却基本堵死了民企的买壳造车之路。《汽车产业发展政策》规定，新进入汽车产业的企业，投资额不得低于20亿元，需5亿元建研发中心。

　　环境的变化，令其他涉足汽车的民营企业，也感受到了“寒流”——银行银根抽紧，行业准入门槛提高，退出机制被锁定。有专家认为，通过接盘的方式，民企从夹缝中挤入，现在却无“活着”退出之可能。