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翟旭鸣
“通用汽车一旦与雷诺-日产结成联盟，世界汽车产业格局又会发生重大变化。”
就雷诺-日产联盟欲购入通用汽车公司股份一事，《财经时报》记者近日采访了国务院发展研究中心企业研究所副研究员李志能博士。此前，他一直从事跨国公司兼并重组的研究
。
“原来业内普遍认为，6＋3格局已经相当稳定，不会轻易改变。但是现在看来，可能完全不是这样。一旦新联盟成功，就意味着6＋3的产业阵容会进一步压缩。”
产业阵容将压缩
雷诺-日产可能与通用汽车结成联盟。这是继钢铁巨头米塔尔和阿塞洛宣布合并重组之后，又一个影响全球产业布局的经济事件。
20世纪末，世界汽车业重组后形成了相对稳定的6＋3格局，即通用汽车、福特、戴姆勒-克莱斯勒、丰田、大众、雷诺-日产六大集团，以及本田、宝马、标致-雪铁龙三家独立的汽车公司。
曾经有评论认为，自从1998年戴姆勒-克莱斯勒集团成立之后，世界汽车产业格局将不可能再发生大的变化。
因此，对于两大汽车集团此次突然打算联手，李志能跟大多数人一样，也感到很意外。但联系到通用汽车近年来的发展状况，凭着对跨国公司的深刻了解，他感觉此事既在意料之外，也在意料之中。其中最不容置疑的是，“世界汽车业每一次大的重组和整合，都伴随着产业格局的巨变。”
据了解，在6＋3格局的6中，目前除了丰田外，其他五大集团都面临着很大的困难。而本田、保时捷、韩国现代这样的独立公司，却在国际汽车市场上表现出了强大的竞争力。在李志能看来，目前发展最好的毫无疑问是丰田，现代处于攻势地位，保时捷则利润率最高。
美国主要汽车公司2006年7月3日分别发表的报告显示，今年上半年，通用公司、福特公司和克莱斯勒公司的汽车销量比去年同期分别下降了12.2%、3.8%和5%。丰田汽车公司当天公布的报告则显示，该公司今年上半年在美国的汽车销量上升了9.8%。
竞争力为成功标准
“联合了不一定代表成功，联合之后又分开的例子也很常见，购并重组成功的比例通常是较低的。”李志能认为，即使通用顺利地与雷诺-日产建立了联盟关系，也不能就算作是成功。
他解释说，这种成功有时仅仅是限于财务投资上的成功，比如雷诺和日产如果抄底购买通用汽车的股份，可以带动其股价上涨而获利。通用加入雷诺-日产联盟后，即使能保持原规模，但其核心竞争力能否得到较大的改观，才是重组是否成功的更重要标准。
据介绍，通用在提高竞争力方面走过许多弯路。由于过去一直太依赖于自动化设备的投入，该公司曾经一次性支出600多亿美元用以更新生产线设备。
李志能评价，通用在过去的策略上有很多失误的地方。而目前通用和福特最大的硬伤，是过去几年里美国的医疗、保险等福利大幅上升，带来劳动力成本的增加。
据报道，通用近年来每年在工人福利和保险方面的支出近60亿美元。在通用工作的汽车工人联合会(UAW)会员工人的工资为27.5美元/小时，而同样是UAW会员，如果在其他公司工作，人均每小时只有13～14美元。再加上福利和医疗保险，通用工人的人均工资可高达78美元/小时。
李志能表示，如何提高核心竞争力，是目前全球各大汽车集团需要思考的重要课题，也是通用日后的接手者必须面对的首要任务。
汽车成明日黄花
“在美国，汽车产业已经是明日黄花。”李志能感叹道。在美国5年多的学习与生活经历，使他对汽车产业在美国经济格局中地位的变化，有了感性的认识和理性的思索。
李志能研究过戴姆勒-克莱斯勒重组案。他认为，像克莱斯勒这样的美国大公司，之所以会被非美国本土企业兼并，其中一个很重要的因素，就是美国乃至世界的产业结构已经发生根本性变化。
在他看来，随着美国产业结构的调整，汽车产业在20年前就已开始衰落，到上世纪90年代的时候，已经完全让位给信息技术产业。因此，对于汽车产业在世界经济产业中的地位，中国也应该重新审视。
据分析，美国的汽车产业能够支撑到现在才显露败象，主要有两个原因。一是美国经济自上世纪90年代初开始的飞速发展，带动了汽车市场复苏，缓解了通用、福特等美国汽车企业的困境。另一个就是美国金融服务业非常发达。
“如果没有强大的金融服务业支持，美国汽车产业恐怕早就被日本、韩国的竞争对手挤垮了。”李志能对《财经时报》记者如是说。
他认为，随着信息产业以及生命产业的兴起，汽车产业在整个美国产业布局里的地位已大大下降。
李志能给《财经时报》记者举了克莱斯勒的例子。上世纪70年代末～80年代初，汽车产业对美国来说还是一个非常重要的产业。美国政府愿意花大代价来支持克莱斯勒的复兴，就说明了这一点。艾科卡成功拯救克莱斯勒以后，大家都奉其为英雄，认为他应该竞选美国总统。
相比之下，当1998年奔驰收购克莱斯勒的时候，美国各方面却波澜不惊，都觉得这不是个多么值得关注的事情。
“华尔街数年前就在讨论谁会收购通用。应该说，美国现在对通用以及福特，都已近乎是弃若敝屣了。”
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