|
1月18日，英国首相布莱尔、法国总统希拉克、德国总理施罗德和西班牙首相萨帕特罗，一并出席了在法国图卢兹举行的空中客车A380客机揭幕仪式，充分显示了欧洲人对空中客车的“疼爱”。空中客车公司成立之后，从过去的欧洲共同体到现在的欧盟，都给予了“无限”的政策支持和工业补贴。波音公司曾援引欧盟的资料指出，在最近12年中，欧盟对空中客车的工业补贴已达350亿美元。还有人称，欧盟对A380投入的研发经费高达65亿美元。
阅读空中客车的成长史，不难发现一条与其发展壮大几乎同步延展的平行线，那就是欧洲航空工业协作与整合的过程。正如欧盟委员会副主席费尔霍伊根说的那样，欧洲应在所有航天航空领域进行合作。
用战略眼光审视欧洲人对航天航空事业的热情，你会发现他们从来没有计较一时的利益得失，要不然也就不会忍受“协和”客机近30年之久的亏损生涯。除了退出历史舞台的“协和”和茁壮成长的“空客”，欧洲人的目光还投向了军工和航天领域。有传闻说，欧洲航空防务航天公司谋划着以空中客车的构架搭建一个军工平台，由此而生的欧洲空中加油机将对波音公司在这一市场中的垄断地位发起挑战。
事实上，欧洲人在航天领域与美国人分庭抗争的这份决心，过去曾经寄托在超音速的协和客机身上。回溯至上个世纪六七十年代，当时英法两国利用“后发优势”，联合研制出第一代超音速客机——“协和”，希望能够避开美国飞机制造商在常规飞机上的垄断优势，以速度优势迅速切入民航市场。但是，这种飞机在商业上注定是个失败者：一是它的经济性能差：载客量只有波音747的1/4，但耗油量却是波音747的两倍，经济舱票价要比亚音速飞机的头等舱还贵20%；二是航程只有6500千米，极大限制了“协和”充分发挥超音速优势，而且也没可能在太平洋航线上翱翔；三是噪音污染严重，机械故障较多。因此，2003年英法两国同时宣布，协和客机永久退出历史舞台。
将目光投向大洋彼岸，正如空中客车离不开欧盟一样，波音也离不开白宫，更准确地说是离不开五角大楼。已经快90岁的波音公司与美国军方的密切合作始于第二次世界大战，那个时候波音工厂的女工们日夜赶制B-17、B-29以及海军专用的XPBB-1远程巡航轰炸机。战争结束后，波音公司逐渐在军民两条轨道上并行，在推出系列民用机型的同时，一直为五角大楼生产高端军用产品，比如武装直升机、F/A-18超级大黄蜂、B-2隐形轰炸机以及防空系统、低对空导弹系统等。
巨额的军事订单数次挽救了身陷困境的波音公司。特别是在2003年，波音在军事订单上获得的收入（273亿美元）超过了民用项目（224亿美元）。一些欧洲航空制造业人士认为，波音公司从五角大楼获得的军用飞机订单和研发经费其实都是“变相”补贴，其规模绝不在欧盟对空中客车的补贴之下。
最近半年来，欧美双方在航空工业补贴问题上纠缠不清，先是互相以非法补贴的罪名把对手告上世贸组织，后来又“集体撤诉”，决定以谈判方式解决问题。这一拍桌子瞪眼而后把酒言欢的过程再次印证了“历史总是惊人相似”的那句结语，一个可以预知的结局已经摆上了台面：就像1992年那样，经过马拉松式谈判之后，双方筋疲力尽地达成妥协。只不过当时空中客车在全球民用客机上的占有率大约为30%，如今已经超过了一半。
关于双方在斗争中妥协的另一个例子就是1997年波音和麦道之间的合并事件。在那次合并中，坊间传言美国五角大楼是参与了意见的，而当时的欧洲共同体原本打算将之扼杀在摇篮之中。好在波音公司及时做出了让步，比如10年内保留麦道公司的道格拉斯民用飞机制造公司的独立法人地位；废除与美洲航空公司、德尔塔航空公司和大陆航空公司已经签订的20年的独家供货协议，保证在10年内不制定类似的排他性协议；以及允许竞争者（其实就是空中客车）制定非专有性的许可证协议等。欧共体委员会接受了这些承诺，于当年7月30日批准了这一合并计划。
从1903年12月17日莱特兄弟第一次将飞行器成功地送上蓝天算起，人类航空史已经度过了一百年。有航空领域人士称，今后民用飞机有3个发展方向，一是亚音速运输机大型化，二是超音速客机先进化，三是偏转旋翼式垂直起降的支线客机市场化。从这个角度看，A380只是未来欧美商业空战的一枚棋子，还有更多领域的领袖位置等待着波音或者空客。（来源：经济参考报）
| 
