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跨国快递业巨头希望借中国大规模开放航空市场的机会进一步敲开中国之门，这将引起连锁反应
本刊记者 陈亮
7月24日，中美两国的航空部门结束了历时17个月的中美航权谈判，正式签署了为期
6年的《中美扩展航空服务协议》。根据该协议，在2010年前，双方在现有的各自4家承运人的基础上，逐年增加最高9家承运人进入对方航空运输市场，并允许各方的航班数量由目前的每周54班增加195班，其中货运航班111班；此外，开放的领域还有客货运权、客运航班地点和货运中心的设立、代码共享以及包机等。
这是中国民航第一次如此大规模地向国外航空公司开放航空市场。新协议大幅增加了货运航班的数量，对于货运方面的监管也大大减少，在距离中国速递业与WTO全面接轨仅有一年多的时候，这项“从根本上重塑中美之间商业航空关系”的协议使得美国企业进入中国航空市场变得更加容易了，同时，国际快递业巨头也有望在中国觅得更多的狩猎机会。
新的航空协议让联合包裹(UPS)、联邦快递(FedEx)、敦豪(DHL)等跨国货运公司备受鼓舞，“新中美航约将有助推动国际商贸发展，使中国与国际社会建立起更紧密的贸易联系以及支持中国经济继续蓬勃发展。至于新增的货运航班，则有助于我们提升运输能力，协助全球客户加强连接商机无限的中国市场。”联邦快递亚太区总裁简力行说。目前，这家公司正在雄心勃勃地扩展其在华业务，7月23日，联邦快递在华东的第13个地面操作站——昆山地面操作站正式投入运营，而在此次成功获得更多航权后，联邦快递还将增设环球航班(Round-The-World)，将中国与欧洲、北美、南美和亚洲市场紧密相连。
事实上，中国已经成为包括联邦快递在内的跨国快递公司业务量发展最快的地区。今年二季度，联邦快递的中国业务量比去年同期增长了50%，纯收入同比增长了47%。中国市场的开发正在对跨国快递公司的全球战略产生重要影响。
冲破“堤坝”的国际快递公司将给中国的物流业带来前所未有的冲击。举个简单的例子，目前国内航空公司只有不到20架可以飞国际航线的全货机，而美国方面仅UPS一家就拥有600架货运飞机，双方的实力对比十分悬殊。
一家民营快递业机构的负责人表示，国外的快递巨头早已参与了中国市场的竞争，但由于运营成本较高以及邮政法规的限制，他们只在国际件上有优势，而国际业务并不是民营快递业的重点，就上海而言，民营企业中从事市内快递的占90%左右，从事国内快递和国际快递业务的只有10%左右，因此他估计，在国内快递业务上预计2至3年内国际巨头不会对中国的民营快递构成太大威胁。
受到冲击最大的应该是中国邮政旗下的邮政特快专递(EMS)，这家腹背受敌的速递机构从1995年起年增长率只有2%，市场份额也从高峰时的97%下跌到如今的四成以下。2003年，国家终止对邮政的财政补贴，更让邮政部门雪上加霜。而此前，邮政部门通过它手中得天独厚的政策优势遏制了竞争对手的扩张。2002年国家邮政局下发文件规定“500克以下信件”为EMS的专营范围，其他物流企业不得涉足。这一规定引起了民营快递企业以及国际快递业巨头的强烈不满，不少民营企业甚至联名上书商务部，要求修改现行《邮政法》，建立公平的竞争环境。
随着时间的推移，EMS拥有的政策壁垒终究难以摆脱瓦解的命运，在现实的竞争压力下，这家具有浓厚政府色彩的机构也在以积极的姿态准备迎接挑战。从今年起，EMS通过在国内大城市间加开特快货运专列、新建大型邮政速递处理中心、推出限时专递业务、加强国际业务等手段来改善经营，希望争取到更多的顾客。不过，一些分析者认为，中国邮政的改革仅仅依靠局部改善是远远不够的，它需要对EMS实施一次彻底革命来摒弃传统的体制弊端。“中国邮政应该将EMS改制为股份公司并上市，利用募得的资金发展其他业务。”北京邮电大学的吕廷杰博士这样建议。
总体而言，国际快递业的进入对中国物流行业的影响是积极的。所有的消费者都希望得到更好的快递服务，而充分的竞争无疑有助于快递行业加速洗牌，从而全面提升服务。
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