中国汽车市场出现爆炸性需求 外国公司争下注

　　中国日报网站消息：有许多指标表明，中国的汽车市场出现了爆炸性需求，但没有几个指标能和上海竞购汽车牌照的场面相提并论。在上海市政府每月举行的拍卖会上，仅供应几千张牌照，以限制日益严重的交通拥堵难题。人们在买车前甚至要先获得牌照。上个月，市场需求将上海的牌照价格推高到3.8万元人民币(合4590美元)，创下历史纪录。这一数字大概是市场上最便宜汽车价格的一半，比去年同期的拍卖价格高出50%。受攀升的牌照价格刺激，在上海附近那些无配额限制的城市里，出现了一项日益兴旺的业务：汽车贸易商从这些城 市买来更便宜的牌照，然后再卖给渴望得到牌照的上海人。“我们可以帮你弄到3000元一张的牌照，其中包含运输费用及暂住证明的成本——这要比上海的牌照便宜得多，”和平汽车销售公司的销售员杨春燕说。

　　看到种种此类强劲需求的迹象，难怪全球汽车制造商的董事会都在不停地谈论中国——萧条的全球汽车市场中一个少有的亮点。过去六个月里，中国的轿车销量同比增长了82%，而2002年已经增长了60%以上。大多数汽车制造商都预计，未来7年，中国市场对汽车的需求将增长15%到20%，大众汽车首席执行官伯恩德·皮谢茨里德称，中国将成为仅次于美国的全球第二大汽车市场。

　　汽车制造商的热情不仅受到需求增长的推动。制造商的获利也非常丰厚。许多汽车的售价高达其美国售价的两倍。对大多数制造商而言，中国市场现在是利润最高的市场。标致汽车是少数几家公布中国营业数字的公司之一，它在华中武汉的合资企业去年经营利润率达到了12.2%，是它在欧洲业绩的三倍。

　　但是，蜂拥进入中国市场远不只是一场只赢不输的赌博。即使是在很多西方汽车制造商计划中的工厂建成之前，就有人开始担心产能过剩和有损利润的价格战。高盛公司汽车分析师马克斯·沃尔伯顿表示，在未来三年里，预计全球汽车制造商将在中国投资100亿美元以上，用于兴建汽车厂，他们正在“盲从地跳崖，不计后果”。

　　就在上个月，皮谢茨里德为大众在中国东北的工厂奠基，该工厂将使大众在中国的汽车年产量翻番，至160万辆，达到这一目标的成本是60亿欧元。在向南3000多公里、靠近香港的广州，日本的本田汽车正准备将它工厂12万辆的年产能翻番，同时正在建设一个新厂，预计首期年产5万辆，专供出口。

　　在离北京更近一点的地方，宝马汽车正在它和中国华晨的合资企业里安装机器设备。这家合资企业将首次在中国生产主管级房车，从而让宝马可以与大众成功的奥迪(Audi)豪华车业务展开角逐。日本的丰田汽车和日产汽车今年晚些时候也将分别投资10多亿美元在中国建厂。丰田的目标是，到2010年将它目前微不足道的轿车市场占有率提高到10%。

　　目前，中国的轿车销量仍然较低，去年的数字是120万辆。但新兴的中国中产阶级诱惑着汽车制造商。这个阶层的人均收入在4000美元左右，现在有大约超过1亿人，并且数目还在迅速扩大。过去中国的汽车市场以政府的现金结算采购为主，现在则正受到市民的私人购买推动，同时贷款购车比例也日益增多。以上海一位年轻的母亲纪露嘉为例，她在一家科技公司工作，最近她和丈夫向银行申请了一笔三年期贷款，以10万元人民币的价格购买了他们的首辆汽车，准备用来接送小孩和购物。而且，她们已经在考虑购买第二辆。

　　来自科尼尔咨询公司的资料显示，根据最乐观的估计，到2006年，中国市场的轿车年销售量可能达到350万到400万辆。但到那时，跨国公司的共同投资将使中国的轿车产能提高到至少450万辆，达到今年的三倍。

　　汽车业在经历巴西等国产能过剩的风险后，吸取了一些教训。但没有哪家公司认为可以坐视当前利润迅速增长而无所作为。“好消息是，汽车业痛苦地意识到，以前在巴西、印度和东南亚投资建厂时盲目夸张，投资过度，”麦肯锡负责汽车业务的主合伙人格伦?默塞尔说，“坏消息是，即便他们已意识到这一点，也很可能不自觉地陷入产能过剩的境地。”

　　汽车制造商及其股东的问题是：产能过剩的破坏程度究竟有多大？全球汽车工厂的平均空置率为20%，但整体而言，汽车业仍能盈利。在巴西，工厂半数空置，汽车业处于危机之中。如果中国照目前的投资速度发展，在很短时间内，就可能出现类似于巴西的局面。

　　新车价格已开始下降，去年降幅约为20%。随着汽车生产能力扩张，预计接下来几年下降速度会更快。

　　通用汽车中国公司董事长墨斐警告说，不要用表面数字来估算未来产能，因为它包括了中国90多家小型汽车制造商中的全部潜在产能，而这些小型汽车制造商多数濒临破产。他说。“在中国，产量不超过一万辆车的汽车厂就有八、九十家。”

　　福特国际业务部负责人戴维?瑟斯菲尔德说，由于需求强劲，价格较高，福特新近推出的一些项目已经盈利。但他补充说：“按照我们的业务模式，中国的利润水平(与世界其他地区相比)将具有竞争力，而不是表现平平。”

　　法国雪铁龙汽车公司中国商务首席代表杨海梦在衡量汽车销售上更加着眼于未来。他指出，6000万法国人每年买250万辆车，与此相比，13亿中国人去年才买了120万辆车。他强调说，投资者必须把眼光放在潜力上，而不能短视。“你必须谈论中国未来25至30年的事情，”他说，“但我们必须投资的时间是现在：我们在为未来作准备。”

　　除了对产能过剩的担忧外，汽车制造商还有其他需要谨慎的理由。首先，虽然汽车公司赢得巨大的利润，也有不尽人意的一面：即很难获得遣返利润的许可。

　　中国曾答应在加入世贸组织后放宽遣返利润方面的规定，但迟迟未作出改变；中国一度承诺，允许跨国公司在中国建立汽车融资业务，但这一承诺也被推迟兑现。皮谢茨里德先生今年某个时候讽刺说：“WTO条款用中文写起来大有不同。”

　　这些限制最终肯定将会放宽，但迄今为止，利润一直在通过变相手段出境，比如超额支付进口零件的价格等。

　　一些人把中国看作一个制造业成本低廉的地方。对这些人来说，另一个问题也许令人惊讶，就是中国是世界上汽车制造业成本最高的国家之一。

　　通用汽车公司表示，虽然中国工资很低，但供应链不连贯、分销网络昂贵，需要进口本地买不到的高技术含量零件，这些因素加起来，使得在中国生产汽车的成本比美国高20%至30%。外国汽车制造商还抱怨说，卖给合资公司的本地产零件，价格往往被人为标高，而这样做是为了使他们的伙伴国有企业得益，因为供应商归这些合作伙伴所有。

　　德尔福汽车系统中国公司董事长陈锦亚说，竞争已在推动本地汽车零件价格下降，并逐渐撬开由合资公司中方合作伙伴和它们的供应商把持的封闭大门。“外国制造商正施加巨大压力，要求降低价格，同时政府也的确在减少对本地汽车制造业的保护，”他说。

　　但是，外国投资者面临的最大潜在问题也许来源于下述事实：他们必须在中国政府制定游戏规则的产业结构中运作。外国公司在与中国合作伙伴设立合资企业时，只能局限于50%比50%的投资比例，政府尚未表示外国公司可以提高其股权，更不用说独立经营了。而且，这些合资企业内部并非没有摩擦。

　　外国公司还面临如下事实：它们的中国合资伙伴还可以与其它外国竞争者另行设立合资企业，在这个技术和设计进步受到严密保护的行业中，这是引发摩擦的一个潜在来源。在这种“妻妾经济”中，中国四大汽车制造商第一汽车集团(FAW)、上海汽车工业(集团)总公司(SAIC)、广州汽车集团和东风汽车公司都与至少两家全球制造商有联系。“这种结构是中国与世界上几乎任何其它国家都不同的地方，”汽车咨询公司亚洲汽车资源的迈克尔·邓恩表示。

　　有迹象表明，外国公司也开始主动建立多个合作伙伴关系，以此扭转局面。此举向当前的合作伙伴表明，它们不能再依赖独家合作关系了。丰田与一汽已有协议，但目前正在与广汽就生产佳美一事进行协商；本田已与广汽设立合资企业，但它也刚与东风达成了协议，生产一款小型越野车。

　　知识产权遭剽窃是中国多数行业特有的问题，这是合资企业内部关系紧张的另一个原因。本月初，丰田起诉中国本地制造商吉利，声称吉利的美日轿车抄袭了丰田的徽标。而通用汽车正在调查奇瑞生产的QQ微型车，声称这款车盗用其雪佛兰Spark的设计。通用汽车的合资伙伴上汽集团持有奇瑞部分股权。上汽另一个合作伙伴大众汽车两年前发现，奇瑞的主力车型不仅直接抄袭了其捷达，而且使用了其原厂零部件。在大众投诉后，奇瑞转而使用非大众品牌的零部件。

　　随着中国开始履行WTO规定的义务，所有制造商都期望政府加强版权法和商标法的执行力度，减少伪造行为。但是，全球各大汽车制造商将如何阻止中国合作伙伴变成竞争对手，这很难预见。中国显然希望，国内公司能够从外国投资者那里吸收专门技术，并用这些技术推出它们自己的竞争产品。

　　在中国新制定的汽车政策内部传阅草案中，有关官员建议，到2010年，国产汽车的知识产权中有半数应为中国的自主知识产权。但这将如何定义目前尚不清楚。

　　一些观察家认为，投资者对这项保护主义政策未给予足够关注。咨询公司Autopolis的格利姆?马克斯敦表示：“在中国投入巨资的汽车公司往往决定不理会这项政策，原因是这项政策与它们的目的不符，或是它们傲慢地认为这项政策无关紧要。”

　　如果说在华开展业务的跨国公司的确有所担心的话，那么这些担心也是很难察觉的。“对我来说，(这项政策)非常含糊，”德尔福的陈先生表示，“我是律师出身。当我读这项政策时，我问自己，‘本地内容’的定义是什么，知识产权所有权在这里的含义是什么？”通用汽车的墨菲先生表示，中国政府官员已明确表示，通用汽车在上海及中国其它地方的合资企业均被视为本地公司。另外，到2010年，这个各地各自为政的国家是否能顺利地对远离北京的汽车公司执行单一的全国政策也不清楚。

　　要与跨国公司充分展开竞争，中国汽车制造商尚需努力。中国公司目前只拥有10%的市场份额。它们的研发支出只是西方公司的一小部分，其生产成本仍然高昂。另外，中国市场的吸引力仍然很强，以致于专门从事出口是不值得的。

　　在外国汽车制造商因对华投资过度而导致目前的旺市场终场之时，它们可能发现，已经培育了一个新的强大的全球竞争者。“我担心，这个产业将促成中国出现一个低成本汽车出口工业，而全球汽车工业并不需要这样一个汽车出口工业，”麦肯锡的默塞尔先生表示。

　　亚洲汽车资源的邓恩先生认为，外国公司很有可能会与中国合作伙伴分手，而分手就可能造成棘手的局面。“中方凭直觉感到，总有一天，他们将收购外国合作伙伴的股权，”他说，”而外方也凭直觉感到，他们将收购中国合作伙伴的股权。因此，关键时刻终将来临。不过现在(市场)很火，人人都在大把赚钱。”