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刘桂山
近年来，世界航空业流年不利。世界经济不景气、9·11事件、伊拉克战争等等，使航空业遭受接二连三的打击。2002年全球民航业亏损达130亿美元；2003年已经过去了近8个月，民航业业绩仍乏善可陈。然而，就在大航空公司苦苦挣扎之际，经营短途航线的欧洲低票价航空公司却经营红火，可谓“风景这边独好”。
以欧洲最大的低票价航空公司爱尔兰瑞安航空公司为例，其2001年和2002年的载客量分别上升38%和39%，盈利分别为1.11亿英镑和1.72亿英镑。今年第一季度，该公司又新开了50条航线，载客量上升了48%，今年第一和第二季度税后利润分别为3367万英镑和4500万英镑。同时，该公司的股票价格也在不断攀升。欧洲其它一些低票价航空公司的经营情况也普遍较好。相比之下，欧洲最大的航空公司英国航空公司今年第二季度税前亏损达到创纪录的4500万英镑。目前，英航的负债额达60亿英镑，比该公司的市场价值高出2倍。英航已于去年7月将其短途航线业务部门卖给了一家低票价公司。
在全球航空业阴云笼罩的情况下，低票价航空公司何以能够一枝独秀？分析家们指出，低票价航空公司的最大特色在于价格低廉和快捷方便，因此在短途航线竞争中占尽优势。这些公司不提供机上服务，一般利用各种较小型飞机把乘客运到目的地，票价低得令人难以置信。例如，有些航空公司从英国飞往欧洲大陆一些城市的票价只有15英镑，而一些大公司相同航线的票价高达200-300英镑。同时，低票价航空公司的飞机往返频率高，给乘客提供了很大的方便。由于经受不住低票价航空公司的激烈竞争，一些大公司如英国航空公司和德国汉莎航空公司等已被迫撤出某些短途航线。
低票价航空公司的经营机制则为其低票价竞争手段提供了保障。瑞安和其它一些低票价航空公司只使用一种型号的飞机，从而大大降低了人员培训和飞机的维修保养成本。这些航空公司还尽最大努力提高飞机的使用效率。例如，有一家公司的飞机一天内可以在某条航线上往返8次，每次在地面停留的时间不超过30分钟。这些公司还通过与保险公司以及燃料和其他供应商谈判，尽可能降低支出。用瑞安公司总经理奥利里的话说，低票价航空公司的取胜之道就是“让价格说话”。
从某种程度上讲，全球航空业的不景气也为低票价航空公司提供了“机遇”。9·11事件后，欧洲许多机场为了吸引旅客，纷纷与低票价航空公司谈判着陆权，欢迎其航班飞机惠顾。奥利里说：“其中的一些机场在9·11之前根本不会理我们。”瑞安公司能在一个季度内新开辟50条新航线就足以说明问题。
当然，低票价航空公司的运营有其自身的规律和市场，国际大航空公司不能简单地与之类比。低票价航空公司的情况也不能代表整个航空业的趋势。但是，这些航空公司毕竟给当前暗淡的世界航空业投射了一缕亮光。
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