在美国华盛顿埃弗雷特波音公司的大型喷气式客机附近，一座秘密的白色玻璃幕墙建筑里，工程师们正在设计着一种全新的飞机，这种全新的喷气客机将使波音公司在与其竞争对手空中客车的角逐中继续保持领先地位成为可能。它就是波音7E7。
在波音这个世界最大的飞机制造商公布的制造下一代喷气飞机“波音7E7”的计划中，7E7的设计目标是成为世界飞机市场上最富效率和最为经济的机型。
眼下，波音正面临着一个艰难的抉择：在当前航空业所处的前所未有的低迷时期，它究竟是应该主动出击、大胆斥巨资进行新机型的研发，还是应固守已有的阵地打一场守卫战呢？据知情人士透露，在波音这个曾统领世界商业飞机制造领域的制造商内部，在波音公司拥有11名成员的董事会中，针对继续研发的问题，哈里·斯通西菲尔和约翰·麦道正同董事会的成员们进行着争论。1997年，当波音兼并麦道公司后，这两位麦道公司前任高层进入了董事局。从那时起，他们一直在推动着波音从除去现有产品以外的更多领域挖掘更多的利润。
世界上空的较量
在八十六年的历史中，波音已经有三次因喷气机设计的巨大创新而迎来了它的巨大飞跃：波音707是第一架横跨大西洋的喷气机；波音747是第一架巨型的喷气式客机；而波音777是第一架长途旅行双发动机的客机。迄今为止，波音已经有8年没有推出一种全新机型了。在波音7E7之前，为打造真正的新旗舰波音做出的最后两次努力———包括高速、节能的“音速巡洋舰”在内———也因为费用以及对新机型的需求萎缩的缘故而从未真正实现。
在整个民航业处于历史性大滑坡的时期，有人提出波音应该做两手准备。但是，这意味着波音自愿将其市场份额拱手让给这个行业里另一巨人———欧洲的空中客车。自1995年以来，空中客车一直是波音公司的老对手。如今，波音和空中客车这两家公司已经基本上将绝大部分客机的市场进行了粗略划分。
如果空中客车这家法国公司如先前表示的那样：在2003年制造300架飞机。波音公司就面临着将市场老大的宝座让给空中客车的危险。波音公司的营销副总裁兰迪·贝斯勒曾表示，波音公司预计今年将生产280架飞机，2002年该公司生产了381架飞机，2001年的产量为527架。对波音公司来说，过去两年的境况一直颇为艰难。自2001年9月11日美国发生的恐怖袭击使国际旅游业受到影响，并使许多航空公司受到致命打击以来，波音公司裁员人数已经多达3万。
5年前，波音公司商用飞机制造部门的收入曾经占到集团总收入的约80%，但该公司目前的目标是使该比例达到总收入的50%。贝斯勒称，“一年前，商用飞机制造部门的收入约为总收入的60%，但现在这一比例正在下降，而航天、国防业务部门的收入比例正在上升。我们的目标是让这两个部门的收入对半开。我认为，我们现在还无法做到这一点，但这就是我们的目标，这个目标是相当平衡的”。
7E7能否助波音一臂之力
波音的股价仍然要依靠变幻不定的商业航空市场。即便是自1998年以来，以90亿美元的巨资买回了自身的很多股票，波音的股票交易价格仍旧处于5年来的低点。这引发了很多投资者对波音高层的种种质疑。
美国堪萨斯州某投资公司一位投资分析师认为：“去年退休的波音副董事长兼总裁哈里·斯通西菲尔的确带来了很多在短期内对波音有利的财务纪律，但如果你不能最终引来投资者的话，那么你将会使公司的未来蒙受损失”。这位投资分析师还说，由于波音不断增长的军用业务的缘故，他所在的公司起初购入了部分波音股票。但对于还要花多长时间才能推出7E7新型客机，他表示了忧虑。波音股票如今正在以26.65美元左右的价格交易，这远远低于之前的46.03美元的高点。
一些客户同样忧心忡忡。波音和空中客车这两家厂商的最大客户、全球最大的高科技商雇佣飞机租赁公司———国际租赁金融公司的主席斯蒂文·艾德华兹说：“波音应该如空中客车一样，在定价和技术上跃过对手”。两年前，空中客车推出了一项野心勃勃的计划：发展一种称为A380的555座超大型运输机。到目前为止空中客车已经储存了可观的95份订单。
波音表示，新飞机的潜在市场将是巨大的。因为在20年后，大约有3000架旧的767、757和A330到了退役的时候。
菲利普·康迪特，波音的董事局主席兼首席执行官，正使出浑身解数，竭力阻止公司走到一条下坡路上。同时，他坚决否认波音已经在贸易中迷失方向的说法。他说，波音有“责任”在发展喷气客机方面探索出一条出路。
据了解该项目内情的人透露，设计7E7型飞机的费用将高达100亿美元。但是人们认为斯通西菲尔和麦道这对搭档极有可能对此表示否认，除非这个数字会成十亿地收缩。明年年初，董事局将会对该项目的最终命运做出判决。
据知情者透露，波音7E7的投入已经成为一个私下争论的主题。争论的一方是麦道和斯通西菲尔先生，另一方则是董事会成员、3M公司董事会主席和首席运营官约翰姆士·麦克尼利。麦克尼利是通用电气喷气发动机部门的前负责人，据说，他担心过分强调“底线”将导致波音失去超过空中客车的良机。
对于在这个问题上波音内部存在的分歧，董事们都一口否认。在波音公司度过了大半生涯、飞机设计师出身的康迪特否认波音内部存在这样的分歧。他称，在这一问题上，董事局仅仅是在“观望”。而据波音的一位发言人称，斯通西菲尔拒绝对此做出评论。麦克尼利也同样拒绝回应这个问题。
65岁的麦道和66岁的斯通西菲尔是波音的两个最大的个人股东：麦道先生拥有1400万股，斯通西菲尔拥有174万股。据知情者说，他在董事会讨论过程中几乎总是附和斯通西菲尔的意见，这使得他们成为董事会中最有力的部分。尽管已经退休，斯通西菲尔仍同他曾经战斗过的团队成员保持着密切的联络。其中包括波音首席财务官迈克尔·西尔斯以及戴卫·斯温。斯通西菲尔在发展费用上的强硬态度和路线使他在波音工程企业中拥有的拥护者相对少一些。“波音某前任管理者认为，他对于飞机不会动感情，完全是交易关系。”但对于他在波音发展历程中的汗马功劳，就连同他有分歧的董事也表示了认可。
有人认为，波音开始走老麦道公司的路了。在20世纪80年代和90年代，当在发展新型喷气机领域无所作为时，麦道公司开始急剧滑坡。如今，在波音的六款飞机中，也只有737和777这两款还比较畅销。而波音747、757和767已经在技术上过时了，无法再同空中客车这个竞争者较量。一位美林公司的航空分析师认为，关键问题在于波音是否能够突破麦道公司走过的那条老路。麦道公司因未曾冒险一搏而空费了非常有利的市场地位。
不管怎样，波音已经将波音7E7视为其在世界航空市场遏止其对手的利器。(文雪梅编译)
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