不敢投资美国航空业

　　-本刊驻美国特约记者李珍/文

　　曾雇员10万、独占世界航空业鳌头的美国联合航空公司要宣布破产，在外界看来的确不可思议，但却早在业内分析家的预料之中。

　　在1988年至今不到15年的时间内，美国航空客运公司破产次数高达30次以上，仅TWA航 空公司就先后三次破产。业内专家认为，多数航空公司违背行业特殊规律盲目扩张，使得美国航空业长期以来深陷“膨胀-过剩-破产-重组”的恶性轮回。

　　在经济扩张时期，旺盛的需求刺激航空公司纷纷订购飞机以寻求更大的发展。但问题的关键是，订购的飞机往往需要两年之后才能交货，而在飞机交货时，高速发展的美国经济要么已经减速，要么已经处于衰退之中，航空客运业自然也得跟着萎缩。新订购的飞机此时不但派不上用场，且占用了企业应付衰退所需的大量资金，成为公司不折不扣的负担。

　　2001年，美国航空客运业整体亏损77亿美元，今年将进一步亏损90亿美元，与2000年相比，今年的盈利率将下跌16%，盈利率估计要到2004年才能探底回升。另据航空交通协会的计算，从1947年到现在的55年时间内，美国航空业的总体净盈利只有15亿美元，净利润率为负0.1%，资本实际回报率为零。业内人士甚至开玩笑说，真正的好友不会劝朋友投资美国的航空业。

　　究其原因，分析家认为是美国航空业至今仍未找到防止盲目性膨胀和灾难性价格竞争，使业内运营步入成熟轨道的正确途径，以改造行业特点形成的弊端陋习。美国的航空业既是资本密集型行业，又是劳动力密集型部门，甚至还是高杠杆产业。一架飞机动辄上亿美元，没有雄厚的资本无法运营。一个驾驶员每月平均飞行80小时就可拿到年薪30万美元的高薪，劳动力成本占资产的比例相当高。其他行业如果衰退停工，维持的费用相对要低，但一架飞机停飞后即使躺着睡觉，每月的维持费用也要高达50万美元，据统计，美国航空业今天在西南部沙漠中搁置的飞机大小有上千架，维护费用之高可想而知。另外，航空业又是高固定成本的门类，任何一家航空公司的工人只要罢工12周，这家航空公司只有破产一条路。

　　美国航空业的这四大特点，使得美国航空公司各自使用的飞机种类或型号繁杂，两个公司间的合并往往碰到维修部门的合并障碍而作罢。更为棘手的是，航空公司内工会力量的强大和门户独立，也使得人员合并的代价昂贵。这种种特殊因素，使得美国的航空客运业目前有大小公司30多家，在信息极为发达的今天仍在相互盲目竞争，业务高峰时，数家公司为了争客源，能同时在利润较高的航线上增开多次航班，从而形成严重的供过于求，进而导致了航空公司本身的大起大落。

　　美联航的破产既有美国航空客运业弊端的共性，又有本身的特点。尽管“9.11”对联航的打击最为沉重，但联航早在“9.11”之前就已种下了病根。早在1994年美联航就曾面临破产危机，为了摆脱困境，美联航实施了雇员通过股份拥有企业的方案。如今，美联航55%的股份归本企业雇员所有，这导致了联航的经营方针越来越向本公司的雇员倾斜，而顾客的利益降到了次要的地位，所以管理混乱，服务质量下降，从而导致大量客源流失。股市下跌更是使企业各部雇员为提高薪金打得不可开交。目前，美联航的劳动力成本和整体成本，都是行业内最高的。

　　在破产保护的作用下，美联航走出目前的困境并不难，最难的应该是联航乃至美国的整体航空客运业，能否从世界航空客运史上这一最大的破产案中吸取教训，脱胎换骨，摒弃弊端陋习，从而形成良性竞争，改变美国航空客运业的整体面貌。