郎楷淳编译

　　据报道，最近英国的舒适航空公司(Easy Jet)兼并了通达航空公司(Go),创立了欧洲最大的低费用(low-cost)航空公司。此事件宣告了航空业简易打折经营(no-frills)在欧洲已发展成熟。在美国，从西南航空公司于1967年首创简易打折经营以来，这一经营方式长盛不衰。世界上最大的航空客运市场，除了欧洲和北美，就剩下亚太地区。

　　低票价经营能否扩展到亚太地区

　　粗略一看，亚太地区是在向这方面发展。众多的地区性航空公司现在进入了亚太地区的市场。在马来西亚，亚洲航空公司(Air Asia)重建为一个票价低廉、经营灵活的航空公司；在菲律宾，赛布太平洋航空公司(Cebu Pacific)进入了某些地区航线；在泰国,曼谷航空公司(Bangkok Airways)专飞泰国航空公司(Thai Airways)不提供服务的旅游航线；在澳大利亚，理查德·布朗森的维京蓝色航空公司(Virgin Blue)大力扩展业务。

　　然而仔细一看，这些航空公司大多不是低票价的。曼谷航空公司提供的是比泰国航空公司服务规格和费用都较高的服务(包括热牛奶咖啡)。澳大利亚航空公司的CEO丹尼斯·亚当斯不赞同简易经营，声称他的公司是提供“全方位服务的休闲航空公司”。这样，从事低费用经营的只有亚洲航空公司、维京蓝色航空公司和日本的空中标志航空公司(Sky mark)。

　　亚太地区低费用航空公司增长缓慢是有原因的。因为低费用服务依靠高密度的短途航线。欧洲和美国的许多城市相对比较接近，采取这种服务方式有钱可赚。亚洲则不同，它的大城市之间的距离都比较远；新的航空公司要开展服务，必须与严格的国际航空权限制做斗争。这种情况，就使在亚洲要出现名副其实的地区性低费用航空公司很困难。

　　亚洲各经济体内的航空运输模式

　　亚洲的两条“小龙”——香港地区和新加坡仅各有一个机场。其他的一些小经济体能提供的机场也不多。只有三个大市场有足够的国内目的港满足低费用服务的要求。日本是第一个大市场。澳大利亚是第二个大市场。维京蓝色航空公司的CEO大卫·赫特纳非常看好澳大利亚市场的前景(包括新西兰)。因为除了佩斯和达尔文，澳大利亚的大多数城市都能作为短途航线的目的港。去年9月份，昆塔斯航空公司在国内市场的惟一竞争对手——安塞特航空公司(Ansett)破产之后，昆塔斯形成了垄断经营。赫特纳认为，维京蓝色航空公司能将它的市场份额从目前的15%提高到2006年的50%。第三个大市场是中国，它有相当多的适应短途飞行的目的港。中国的航空业从计划管理逐步走向市场经济。目前，在中国的主要航线上的20多家航空公司几乎都亏损。现在，中国的航空业正在进行重组，它的低费用航空公司可能还要一些年才能出现。

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