商务周刊记者/龚伟同

　　一些航空公司早就陷入困境，“9.11”事件不过是卷走了它们的救命稻草。黑色的2001年注定让全球航空业难以忘怀

　　2001年或许将成为世界航空业难以忘怀的一年。新世纪伊始，航空业非但没有开门红，反而遭遇了一场不小的倒春寒。上半年的一些暖色早被“9.11”爆炸引发的浓浓阴云所吞没。回头看看，留在印象中的似乎只有利润下降、裁员和倒闭。

　　在美国遭恐怖袭击关闭国内机场后，世界上1.2万架民航机中，约有4000架被迫暂时停飞。据国际航空运输协会估计，“9.11”事件发生后一周之内，世界航空业因航班取消导致的损失就达到了100亿美元。截止10月底,各国航空公司宣布的裁员人数已超过10万。美欧是其中的重灾区。

　　今年第三季，美国九大航空公司总亏损额达24.3亿美元，与去年相比已无法同日而语。据UBS华柏格公司估计，今年美国民航业营业亏损将达44亿美元，创下美国民航史上最大的年亏损纪录。悲观一点的则预测，美国民航业今年的亏损将超过50亿美元。

　　11月初，美国部分航空公司公布第三季度业绩报告，其情其景竟如亏损竞赛。美国第三大航空公司德尔塔航空公司亏损2.59亿美元，美洲航空公司亏损4.14亿美元，美国航空公司亏损7.66亿美元。联合航空公司虽得到政府2.48亿美元补贴，第三季度净亏损仍高达11.59亿美元。

　　航空公司不得不痛减航班，挥泪裁员，一时间哀鸿遍野。各航空公司航班削减比例普遍在15%-20%，甚至有达到23%的。西北航空公司、大陆航空公司、联合航空公司、美国航空公司和德尔塔航空公司等裁员人数大都超过1万。美洲航空公司幅度更大，达到2万人。一些中小航空公司，如中途航空公司难以为继，只好关门大吉。

　　主要依靠美国市场的加拿大第二大航空公司——“加拿大3000”航空公司已于11月11日正式宣告破产。加拿大最大的航空公司——加拿大航空公司则宣布裁员1/4，停飞84架飞机。

　　欧洲航空公司协会公布的统计数字显示，从9月11日至10月14日，欧美跨大西洋航空运输业比去年同期下降了36.2%，欧洲大陆航空运输量下降14.9%。在这种大环境下，缺乏政府关爱的欧洲航空公司境况尤为悲惨。从西班牙、德国、意大利、奥地利、瑞士、比利时、荷兰、爱尔兰、英国、芬兰，航空公司裁员风几乎席卷整个欧洲。

　　欧洲最大的航空公司——英国航空公司因旅客大幅减少，被迫停飞20架飞机，并将裁减7000人。据预计，该公司今年亏损额将达7.75亿英镑(约合11.3亿美元)。这是英航1987年实行私有化以来首次出现亏损。

　　作为欧洲第二大航空公司的汉莎航空公司情况稍好。据预计，今年该公司营业利润为2.9亿欧元，净利润6500万欧元。虽与亏损擦肩而过，但和去年的7.94亿欧元营业利润及6.72亿欧元净利润相比，降幅之大仍不免令人黯然神伤。仅9月份，由于美国机场关闭及其后的运输量下降，汉莎营业收入就损失了1.8亿欧元，客流量同比下降了22%。作为应对措施，汉莎已停止订购波音747-400飞机的计划，并推迟签订购买15架A380的合同。

　　瑞士人多年来引以为豪的瑞士航空公司则不幸地成为“9.11”后第一家破产的航空公司。它曾承诺注入巨资的比利时航空公司也于11月7日宣布破产。美欧如此，澳大利亚亦不例外。11月14日，澳大利亚第二大航空公司安捷航空公司也气绝身亡。

　　飞机制造及相关产业也受到株连。波音公司已面临着订单不足可能亏损的困境，被迫在明年年底前裁员3万。因订货锐减，美国航空电子设备制造商霍尼韦尔公司将裁员1.6万。在生产飞机发动机的英国罗尔斯.罗伊斯公司，5000人将失去饭碗。

　　但是，把这一切全部归结到“9.11”上，未免有失偏颇。“9.11”前，由于美欧经济增长乏力，加上公司自身过去经营中的失误，一些航空公司如瑞航和“加拿大3000”航空公司就已陷入困境，“9.11”不过是卷走了它们的救命稻草。“9.11”的直接影响到底有多大，现在还难以估量。但以下一组数据却似乎能说明一些问题：据美国空运协会称，今年9月份，美国人搭乘飞机的数量平均下降了34.2%，座位利用率为59%，低于去年同期10.9%。10月份，搭乘数量同比下降23%，座位利用率为62.7%，而去年同期为70.6%。也就是说，因民众缺乏信心对航空业造成的直接损失可能并不像原先想象的那么大。

　　与美欧相比，中国倒称得上是“东方净土”，享受着难得的一抹冬日暖阳。恐怖袭击事件并未对中国内地航空业造成严重影响。中国民航总局人士估计，“9.11”约给中国民航业造成20亿元人民币的经济损失。其中，直接影响主要有以下几方面：国际航线客运经营客流下降、收入减少、航空保险支出增加等。

　　但是，国航、东航和南航等数家航空公司均表示，事件对其影响不大。根据国航的说法，“9.11”事件后，国航的国际、国内航线客座率与去年同期相比均有大幅上升。东方航空目前每天仅有一个航班飞美国，只占公司航班的极少部分。“9.11”发生后，美国航班的客座率与以往基本持平，约在70%-80%。公司其他国际航班也保持正常。南航飞美国的航班每两天1班，影响更小。

　　尽管如此，中国民航业仍远称不上是风景这边独好。在连续3年的亏损后，今年在全国34家航空公司中，盈利的仍寥寥可数。

　　不论中国，还是美欧、日本，航空业的整合似乎趋势已现。目前，我国民航每天的客运能力已达40万人次，但每天的客流量却只有20多万人次，明显已进入买方市场。在这种情况下，面临着入世后与狼共舞的中国航空公司如不加强整合，无疑等于坐以待毙。

　　在世界范围内，美国经济衰退已成定局，加上“9.11”造成的客源骤减，航空公司间的竞争加剧。虽然许多大航空公司已大幅削减航班数以减少供给，并通过裁员降低营运成本，但鉴于航空公司70%至80%的成本属固定成本，这些措施无法从根本上解决航空业面临的问题。新一轮整合已在所难免。日本航空公司和日本航空系统公司日前宣布，准备进行合并。两家公司合并后将成为全球第六大航空公司。这将是日本航空业30年来的首次合并。正如前些年汽车业的整合风潮一样，上述两家日本航空公司的合并绝不会是惟一的，更不会是最后的一桩。

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