本报记者 周 扬上海报道

　　187米长、近3万吨重、通体雪白的“水晶之船”——“爱兰歌娜”（Allegra）号邮轮缓缓驶近上海港国际客运中心码头。

　　7月17日上午10点，随着“爱兰歌娜”号再次抵沪，上海迎来了又一个邮轮旅游旺季。对于中国人而言，这些庞大、豪华、需要仰视的邮轮依然充满了新鲜感。除了登上邮轮消费，这些大船还能带来什么？

　　从2007年开始，邮轮经济成为上海的热门词汇，当然也包括中国沿海那些以“邮轮”作为关键词的港口城市。

　　今年4月，国务院发布推进上海国际航运中心建设的相关意见，明确提出要“促进和规范邮轮产业发展”，上海的北外滩和吴淞口因此而沸腾起来。

　　虽然停靠在中国港口的邮轮越来越多，却没有一艘挂五星红旗的国际邮轮；世界三大邮轮公司控制了全球邮轮产业80%的市场运力份额——中国还处在国际邮轮到港服务为主的起步阶段。

　　在发展邮轮经济的理想与现实之间，上海和其他中国港口城市还欠缺什么？

　　邮轮经济产业链

　　邮轮产业号称是漂浮在水道上的黄金产业。

　　中国交通运输协会邮轮游艇分会提供给本报的统计资料显示，以邮轮经济最发达的美国为例，2007年全年该国邮轮乘客总量918万人，邮轮经济总体收益380亿美元。

　　集聚巨大财富的邮轮产业链，从上到下可划分为：邮轮制造业——邮轮运营公司——港口及其服务业——旅游商贸业。

　　处在最上游的邮轮制造业，属于资金和技术密集型的行业。据上海国际航运研究中心邮轮经济研究所常务副所长程爵浩介绍，建造一艘现代意义上的邮轮，至少需要5亿—7亿美元，这对于相关的金融服务要求很高。

　　“邮轮公司是产业链上具备核心控制力的环节”，程爵浩分析说，世界三大邮轮集团——嘉年华集团、皇家加勒比和丽星邮轮集团控制了世界邮轮产业 80%的市场运力份额。“三巨头对于上下游的议价能力很强。”

　　到目前为止，邮轮业三巨头均已在中国设立办事机构，三巨头旗下的多艘邮轮以上海、天津、厦门、三亚等城市作为母港或挂靠港，开辟了多条亚洲航线。

　　以上海港为首的国内各邮轮港口处在产业链的中间环节，最基本的设施与服务包括邮轮停靠、上下客、补给、废品处理回收等。据上海港国际客运中心方面介绍，该港口针对邮轮的收费主要是以吨位计算的停泊费、按游客人数计算的人头费以及按件计算的行李搬运费用。

　　而处在产业链最末端的旅游和商贸业有着巨大的增长空间。按照我国法律规定，国外独资的邮轮公司不允许在中国大陆开设公司，只能开设办事处，寻求国内的旅游公司代理合作，并将船票售价的15%分给后者。

　　前文的“爱兰歌娜”号邮轮隶属于嘉年华集团旗下的歌诗达品牌，上海新康辉国际旅行社是歌诗达的合作方之一。“爱兰歌娜”号7月23日从上海出发的部分船票，由康辉旅行社负责销售。

　　上海港远虑

　　上海港国际客运中心位于虹口区北外滩，具备年接纳100万游客进出上海港的能力，去年该中心的客流吞吐量仅30万人次。

　　客运中心的开发和运营主体是上海港国际客运中心开发有限公司（下称“开发公司”），据该公司总经理助理黄海东介绍，“以房养船”是客运中心运营的主要策略，据记者了解，国内的厦门、三亚等邮轮港口也均采用类似的运营方法。

　　所谓“以房养船”，是指在开发运营邮轮码头的同时，也对周边地区进行房地产开发，通过房地产经营的收益补贴码头收入的不足。据上海港国际客运中心介绍，该中心一年的运营成本约在4000万-5000万元，而对进港邮轮收取的相关费用不足以抵消运营成本。

　　邮轮港口通常分为母港(Homeport)和挂靠港(Ports of Call)两类。虽然世界排名靠前的几大邮轮公司均向中国通航，但大多采用挂靠为主的经营模式。

　　所谓母港可简单理解为邮轮始发的港口，而挂靠港仅仅是邮轮航线中的某一站。“母港的航次数量是衡量邮轮经济是否成功的重要指标。”黄海东说。

　　今年3月，安利（中国）日用品有限公司组织了1.2万名员工乘邮轮前往台湾。他们乘坐的“海洋神话号”邮轮即以上海为母港。

　　黄海东以此举例说，假设这1.2万人都提前一天到达上海准备上船，以120人装满一架飞机来算，就有100架飞机的航班，这对交通运输业的经济拉动不言而喻。此外，与此相关的酒店餐饮业也连带受益。

　　据上海港国际客运中心提供的数据，该中心的母港邮轮2007年和2008年两年是15-20艘，2009年达到32艘，而2010年预计将达到66艘，其中包括歌诗达的46个航次和皇家加勒比的20个航次。

　　上海港国际客运中心的一个发展瓶颈在于，由于附近杨浦大桥的高度限制，只能允许8万吨以下的邮轮进出港口，而目前国际邮轮的发展趋势是10万吨以上的级别。

　　为此，上海专门打造了吴淞口国际邮轮码头，将于2010年上海世博会前完工并投入使用。码头建成后，可同时停靠10万—15万吨级大型邮轮3艘，与现在的上海港国际客运中心形成分工。

　　政策掣肘

　　中国的邮轮产业处在起步阶段已是共识，而大踏步发展仍面临各方面的政策掣肘。

　　比如邮轮行业涉及的政府部门众多，发改委管规划、交通部管航线、公安部管出入境，还有旅游局、国台办等部门都有发言权，“缺乏一个综合部门来协调邮轮业面临的问题。”

　　国内对邮轮停靠港口的管理仍沿用沿海运输权等规则，导致国际邮轮在中国只能挂靠一个港口。比如从上海出发的邮轮，不能再停靠宁波或其他国内港口。“这大大的限制了邮轮消费市场的培育。”中国交通运输协会邮轮游艇分会副会长兼秘书长郑炜航说。

　　边检通关手续也是确保出入境游客安全的一项重要制度。目前，各港口的边防检查程序繁简不一，不同的口岸作为第一入境口岸的检查程序有所不同，程爵浩认为，这将使邮轮公司经营行为不能常态化。

　　而中国邮轮业常常面临的另一个质疑是，为什么中国没有自己的邮轮公司？

　　一不愿透露姓名的业内人士说，在中国成立邮轮公司有两方面的限制难以突破：

　　其一，是邮轮公司购买邮轮需大量资金，动辄十几亿美金，在国内航运金融条件欠缺的情况下，无人愿意承担这样的风险。

　　其二，是政策风险太大。因为国际邮轮公司及其船只的注册地主要位于巴拿马、百慕大群岛等不用缴纳所得税的地区，中国企业购买的邮轮如果无法转为中国籍，则同样面临国际邮轮的政策掣肘。此外，邮轮上的免税店、赌场如何开设，国内船只均无先例。

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