2004汽车自主品牌突围 突破口在于自主开发

　　本报记者张虎

　　类型一：三大集团曲线战法

　　对于“自主品牌”的理解不能狭隘，在中国市场上联合开发的产品也应看作自主品牌。开发自主品牌绝不是关起门来搞开发。

　　“我本人非常赞成东风-日产的方式，先引进资金扔掉包袱，再搞合作开发，最后和外国婆婆分家。”湖北科技大学胡树华教授虽是国家汽车创新工程的首倡者之一，但在实际操作上，他也认为东风的实力派做法更可行。东风汽车公司总经理苗圩年前向记者表示：“对于自主品牌的理解不能狭隘，只要是在中国市场上，联合开发的产品也应看作自主品牌。当然很多专家希望有自主开发的小轿车，这条路经过努力在我退休之前也能实现，但绝不能关起门来开发，而应该从开放性和经济性角度来开发。比如东风开发产品，在中国、法国、日本都可以考虑。”

　　曲线战略同样在一汽和上汽得到应用，一汽向丰田争取到了在长春合作开发新产品的协议，丰田副社长白水对本报记者表示：“回应中国的新产业政策，我们和一汽的合作开发，在丰田的历史上是前所未有的。”上汽步子走得更快，君威和凯越都是从零部件开始，上海通用人士曾对记者坦言：君威拉动了零部件企业配套，这是连自主品牌们都没有做到的，只有合资企业才有能力，而且还必须是想这样做的合资企业。但上汽的口气比东风和丰田要小，国家提出到2010年自主品牌占市场销量50%的建议，而上汽自己的规划是2010年自主品牌达到5%。上汽总裁胡茂元把生产一款自主品牌的车和进入世界500强放在一起说，可见是出于任重道远的考虑。

　　对三大集团的批评之声，从国家主管部委的一些官员那里不时能听到，尽管说话者都表示“这只是个人意见”。一些官员攻击三大集团把自主品牌分解为知识产权和产品文化内涵两个概念，他们认为，只有大集团和国际品牌的大合作产生的新产品，才是既有知识又有文化，殊不知开发的权利完全在外方，品牌的知识产权是人家的，产品的文化恐怕也没学到。这一点倒是奇瑞做得好，虽然它的产品在知识产权上有争议，但毕竟是守住了自主品牌的产权。

　　一汽倒也没有让国家失望，解放的扩建工程、无人驾驶汽车全部在50周年的时候露面，这些都是大集团才能完成的自主开发；上汽和通用合作的泛亚技术中心拥有像黄威(31岁)那样的一批主设计师，开发力量积累最为雄厚，即便那些恨铁不成钢的专家也承认，三大集团能搞自主开发，才是自主品牌实现的真正突破口。

　　类型二：奇瑞直率闪击

　　产品没有血统，大量的总成配套要自己来搞，有支持者称：“这是历史的必然，奇瑞有胆量。”

　　有关奇瑞产权之争，去年早已被媒体炒热，奇瑞汽车销售有限公司总经理金弋波在节前回答记者提问时说：“和中华、哈飞、吉利比，奇瑞有自己的特点，最主要的是我们的产品没有血统，大量的总成配套要自己来搞。”业内资深记者李安定也认为奇瑞敢在海外建厂，而且又出台了二期规划，本身就比其他的自主品牌看得远。奇瑞除在伊朗建厂外，还向中东地区出口了两批共1200多辆轿车，今年更计划出口1万辆，作为自主品牌的吉利和中华都没有做到。

　　当然，对于奇瑞的拷贝，功罪褒贬始终争论不休。支持者称：“这是历史必然，奇瑞有胆量。”反对者则认为：“中国加入世贸组织，应该尊重知识产权，按国际惯例来。”金弋波则透露，在商务部的调解之下，QQ与上汽通用五菱的雪佛兰SPARK之争已经被搁置下来，“大家都不再提了。”而据国家发改委官员透露，东方之子和雪佛兰豪侠之间也有产权纠纷，可能会诉讼。

　　无论如何，奇瑞的闪击战的确在2003年让国产自主品牌掌握了市场上的先机，几款新产品共售出9万多辆，紧逼干了10年之久的神龙汽车，其中QQ上市不到一年卖了2.8万辆，的确是奇迹。这些都将成为奇瑞在2004年进一步突破的基础。

　　奇瑞在几家自主品牌企业中是步子迈得最大，也走得最快的，一些专家也担心奇瑞会不会在产能危机到来时吃亏。但在奇瑞看来，目前以经济型车为主导的产品结构下，自己必须尽快达到规模化经营，才能降低风险。按照计划，奇瑞三期工程要建成43万台发动机配套产能，今年要销售15万辆，而它的轿车产能早已经一骑绝尘地冲到了连三大集团都难言轻松的35万辆。

　　对于奇瑞来讲，产品质量和品牌口碑是支撑它销售收入的关键，由于奇瑞在华北出现了几次质量危机，如何静下心来处理，是对这个“快”字当头的自主品牌的考验。

　　从市场反馈看，奇瑞QQ和东方之子的成品工艺水平在国内自主品牌里面算是不错的，但与同类合资产品比还是互有优劣，总体上稍逊一筹。

　　类型三：中华、哈飞点到为止

　　花几百亿从头搞起的做法早已过时。外包设计开发，自己配套生产，牌子是自主产权，这种做法同时也免去了拷贝的麻烦。

　　说到中华和哈飞，二者有一个共同点，那就是外包设计开发，自己配套生产，牌子是自主产权。巧合的是，两家企业都找过著名的意大利平宁法那利设计公司，和乔治亚罗这位汽车界的皮尔卡丹。中华和哈飞的这种方式和马来西亚宝腾有些相似，中汽咨询公司专家称：“类似国家汽车创新工程，花几百亿从头搞起的做法已经没有多少人提了，因为全世界没有一辆车是完全在一个国家搞出来的。而像哈飞、中华这样，买技术再生产，也算自主品牌，而且迅速，也没有拷贝的麻烦。”

　　当然，中华和哈飞也有不同，哈飞在军工微车企业闹分家的20世纪90年代就一直在搞外来技术引进，先后试过大宇(后来发展成百利)、小欧宝(后转给江北奥拓)。起初是引进技术设备加外包，后来钟情于委托外包，哈飞中意一炮打响，由国外公司设计的哈飞梦幻概念车又在去年上海车展上吸引了不少眼球。中华依托的金杯厂技术实力不次于哈飞，品牌历史也更强，而中华第一批产品加工精度不够，影响了市场前景，企业随即把宝马作为另一条腿发展了起来，让中华和宝马共线，既提高了自主品牌的含金量，也能学到真东西。

　　同样依靠部分外国专家的是吉利，但吉利更需要的是钱，是国际资本的注入，这一点它没有中华的地势有利。中华由于有辽宁华晨汽车作靠山，资金链条坚强。吉利在港上市受阻，与国润合作的前景尚不明朗，因此吉利的自主品牌更多地依靠了自己，与丰田官司打赢的同时也表明发动机配套厂只能成功不能失败。和中华和哈飞相比，吉利自主品牌的色彩浓厚，但国家也只是希望它能闯一闯，无法拿它和三大集团相比，甚至不指望它像奇瑞一样，刺激三大集团。

　　有新产业政策在，品牌突破注定会从2004这一年开始，至于谁更有作为，则要受多种因素左右，政府支持三大集团，专家主流倾向奇瑞、中华、哈飞用产品说明模式，但能不能从50%自主品牌政策中受益，还要看政策出台时的真面目，有奖有罚才能让民族品牌得利，否则谁会有积极性？