|
银河证券合肥桐城路营业部徐立东
一、行业概述
行业的国内发展状况：中国汽车工业经过40多年的发展，已经成为国民经济的重要产业。随着经济发展水平的不断提高和轿车开始进入家庭，中国已经成为世界上增长最为迅速
的市场，对全球汽车产业产生巨大影响。2002年全年累计生产汽车325辆，比2001年同期增长38.49%，销售汽车324.8万辆，比2001年同期增涨37.1%，完成工业增加值1515亿元，同比增长60.94%。汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。
具有法人地位的汽车生产厂有120余家。2002年一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点；中国轿车由于外国企业进入和竞争激烈，销量前3位的上海大众、一汽大众和上海通用占总销量的53.4%，比2001年前3名的市场份额下降了6.8个百分点；其他各类汽车的生产集中度总体来讲较之2001年也有一定程度的下降。就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安等4大集团汽车生产能力在30万--60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小。
未来时期随着影响中国汽车需求市场的价格、居民收入和消费结构、汽车信贷、消费环境的改善，特别是跨国公司主导下的汽车合资企业不断在全球同步推出适应市场需求的新产品，将对未来市场起到巨大的推动作用。预计今后10年—15年中国将成长成为全球最大汽车市场，年销量达到1700万辆，汽车保有量超过1亿辆。
近年来，跨国公司加快了进军中国市场的步伐，推动了国内汽车业新一轮的兼并重组热潮。预计今后跨国公司在中国的角逐将更加激烈，国内几大汽车集团依托跨国公司迅速扩张，将进一步加速各类整车和零部件生产企业，特别是中小企业的兼并重组，市场格局剧烈变化，投资并购机会将不断涌现。
目前，我国汽车行业的整体利润率高于国际水平，随着产品价格的下降，这极可能降低行业利润率，但在价格下降的同时，成本、费用也有较大下降空间，利润总额等总量指标可能保持，甚至有可能提高。国家进一步降低一些税费，将为行业内大部分企业提供降价空间，如果产销规模能随降价得到有效扩大，规模效应将发挥出来，会使行业效益保持在较好水平。同时，零部件进口关税的下降，将使一些厂家进口成本有所下降，对采用进口部件较多的中高档产品影响更加明显。我国汽车行业中的轿车工业发展最为迅速，不仅产量的增长高于整个汽车行业产品产量的增长，技术进步的步伐也大大加快。从全行业来看，轿车、汽车零部件及配件企业的盈利能力处于行业领先水平，具有更高的投资回报率。
中国汽车产业的发展趋势
(1)预计今后10到15年中国将成为世界最大的汽车消费国。国际经验表明，人均收入水平与汽车普及率存在显著的相关关系。中国2002年的人均GDP是7972元，按官方汇率计算折合910多美元，而按世界银行测算的购买力平价方法则接近4000美元。在一些发达城市、东南沿海相当多的地区，人均GDP按官方汇率计算也达到四五千美元，呈现明显的即将进入汽车社会的特征。预计中国将在未来10年--15年成长成为年销量达到1700万辆的全球最大汽车市场。
(2)汽车的生产和消费将在未来相当长时期成为拉动中国经济增长的重要力量。汽车产业是波及范围最广和波及效果最大的产业。对钢铁、有色金属、橡胶、塑料、玻璃、涂料等原材料工业，铸、锻、热、焊、冲压、机加工、油漆、电镀、试验、检测等设备制造业，机械、电子、电器、化工、建材、轻工、纺织等配套产品和零部件，公路建设、能源工业、交通运输业和服务业等，都会产生巨大需求，从而推动这些产业的发展。预计今后10年每年GDP增量，有1／7至1／6由汽车产业提供。
(3)中国有望成为世界汽车的制造中心。中国已初步形成相对齐全的汽车工业生产体系。这是中国汽车产业新发展的起点。此外，中国发展汽车产业还有如下优势：一是大国的市场优势；二是劳动力成本优势；三是具有较强的制造业配套能力。预计在今后10到15年，中国有望成为世界重要的汽车制造基地之一。
中国今后发展汽车产业的政策取向
(1)创造积极而充分的、有利于提高汽车产业国际竞争力的国内竞争环境。应鼓励各种类型企业特别是民营企业的进入，积极吸引外商直接投资特别是跨国公司直接投资，给予不同性质的企业以平等的市场竞争机会，通过优胜劣汰的市场竞争过程，形成强有力的市场竞争结构，带动我国汽车产业和企业国际竞争力的根本提高。
(2)改制、重组是新时期我国汽车产业组织的基本政策取向。在开放、竞争的基础上，推动中国汽车企业的改制与重组。在改制过程中，要采取多种方式解决普遍存在的企业办社会、人员过多、债务负担重、社会保障体系不健全等历史遗留问题，推进企业产权的多元化，建立有效的公司治理机制。企业重组可以在以下方面重点推进：一是整合汽车资源，以增量盘活存量，提高汽车工业资产利用率；二是进一步加强与汽车跨国公司的多方面合作；三是推动国有企业与非国有企业之间的合作；四是对不同类型的汽车产品采取不同的重组战略；五是在强调放松进入限制的同时，要大力排除退出障碍；六是积极利用资本市场推动产业重组。
(3)有所为、有所不为。在开放中逐步融入全球汽车制造分工体系。改变汽车产业链配置主要依赖国内市场和国内资源的思路，分阶段地逐步融入汽车产业的全球采购、制造、销售、研发体系，并逐步向高段领域挺进。在整车上有进有出，集中力量发展具有市场和资源优势的部分产品；要充分利用中国市场的多层次性以生产中低级别的轿车作为未来时期汽车产业的战略重点，逐步实现规模优势和成本优势，在满足国内市场的同时占领周边发展中国家；同时要利用现有的劳动力优势，扶植国内有条件的零部件厂商要尽快向全球供应商的角色转变入世伊始的2002年，我国汽车工业出现了前所未有的重组并购狂潮：跨国巨头跑马圈地，争相与国内主要汽车集团合作；国内中小企业纷纷进行联合重组；另外，民营企业大举进入汽车行业也成为业界重要话题。
分析中国汽车工业发生在这一年多时间里的合纵连横，我们不难发现，中国加入世界贸易组织是这一轮重组并购的直接导火索，而对中国未来汽车市场的良好预期则是它的直接动因。
在中国现实的“国情”下，不同的并购主体针对不同的游戏规则尽情演绎，使这一重组狂潮表现出不同的特点。
我们可以大致将它们分为三类：第一类：外资主导型；第二类：内资调整型；第三类：民企进入型。
第一类重组主要围绕国内的三大汽车集团(一汽、东风、上汽)以及其他一些“骨干”汽车企业展开。这说明各大跨国汽车公司都已经认识到决策层对“三大集团”的政策倾向，想方设法跟这“三大”结上姻缘，于是出现了三大集团“一托二”的局面。而其他一些没有抢到先机的巨头们则退而求其次，与“第二梯队”的“骨干”企业攀上了亲。转瞬间，中国的汽车工业呈现出一幅以跨国公司为依托、群雄鼎立、战国纷争的局面。在这类重组中，最为经典的案例是“天一重组”及随后丰田与一汽的合作、东风日产合资公司“东风汽车有限公司”的成立以及北京现代公司的成立。
第二类重组主要是国内一些中小型汽车企业为了应对入世压力而进行的战略调整。这类企业一方面希望在汽车工业整体的发展中获得一定的生存空间，另一方面由于其规模较小或者缺乏政策优势而得不到跨国巨头的青睐，所以只能走自主发展谋求生存的道路。该类重组的经典案例是：跃进集团划归江苏省并组建“南京汽车集团”、长安集团与南京金蛙集团重组建立新的微型厢式车生产基地，其中前者是在政府的主导之下组建地区性的大型集团公司，而后者是企业在产销迅速增长的情况下进行的规模扩张。
第三类重组总体在时间上明显滞后于第一类，这同时也说明了中国汽车业对外资的开放早于对国内民营资本的开放。其中最为引人注目的事件是吉利与国润控股有限公司共同组建“浙江吉利国润汽车有限公司”、德隆国际战略投资公司携湘火炬分别与重庆重汽和陕西汽车集团组建陕西重型汽车有限公司。可以看到，民企进入汽车业的步伐在2003年已经明显加快。随着汽车市场的进一步放开，今后将会有更多的民间资本采取重组并购的方式进入汽车业。
从重组并购涉及的资本量来看，自2002年到目前为止，第一类重组并购涉及的资本量约为314亿元人民币，而第二类和第三类分别约为115亿和117亿元(包括正在进行但尚未完成的重组并购)。因此，外资主导型重组并购在2002年以来的中国汽车业重组并购的比重中占据着绝对的优势。但是进一步研究发现，在进入2003年以后，外资主导型重组并购在总的并购规模中所占的比重已经明显下降，内资调整型和民企进入型则有所上升。这说明，主要的跨国巨头都在2002年基本完成了他们在中国的战略布局，而内资企业的调整和民企的进入则稍有滞后。
值得注意的是，在本报告完成的同时，民企进入汽车业的步伐还在加快，一些由民企发动的大规模重组并购正在紧锣密鼓地进行。考虑到民营企业一贯的高效率以及这些重组并购事件将来可能对中国汽车业带来的深远影响，我们将这些尚在进行的重组安排一同归入我们的统计范围中。但由于数据来源十分零散，而且有些数据并没有得到确切的证实，有些数据的准确性有一定的欠缺，不过可以肯定这些数据中存在的误差并不妨碍我们对近一年半以来中国重组并购的发展趋势进行一些初步的判断。
通过比较我们不但可以发现近两年我国汽车业重组并购主体在悄然发生变化，而且可以看出这一变化的趋势，即：在继跨国汽车公司纷纷抢占据点之后尘埃未定的情况下，正有大批民企挥师进入汽车业，其规模之大可说是前所未有，以致被业内称为“民企造车运动”。
纵观整个《汽车工业“十五”规划》，类似“国家将集中扶持一汽、东风、上汽集团等优强企业尽快壮大实力，鼓励和支持三大集团通过兼并重组和吸收社会资本向产权多元化方向发展……支持三大集团行使国家授权经营集团资产职能”等论述有好几处。虽然国家引导不等于国家实施，但通过这些表述可以看出政府正着力通过各种举措来扶持三大集团做大做强，而鼓励兼并重组是重要的手段。实际上，在“十五”规划出台之前，国家已通过各种方式扶持三大集团做大做强。
一系列优惠政策的实施，如债转股(一汽和东风集团享受过债转股扶持)、国有资产无偿划拨(上汽集团在五菱和奇瑞项目中享受过国有资产无偿划拨)、进口配额的使用，特别是目录和公告的倾斜等，使三大集团加快了发展步伐。在这样的政策环境下，可以预见今后三大集团将会在这一政策的鼓励之下不断发展壮大，类似上汽收购五菱、一汽收购夏利的事件还会发生。
总体来说，我国汽车工业的竞争尚处于初级阶段，而且随着跨国汽车公司的不断进入，汽车生产的集中度仍在不断下降。但是供大于求的局面是终究要出现的，以技术和管理为核心的竞争终归是要使在中国分庭抗礼的跨国汽车公司分出胜负，所以在未来几年甚至十几年内，除了重点扶持的几大集团会不断在兼并重组的过程中壮大自己外，还将会出现一些新的情况：
首先，已经成立了合资企业并建立了生产基地的跨国汽车公司为了扩大在中国市场的占有率，降低成本，还会继续寻找新的合作伙伴或携他们的中方伙伴进行扩张，如丰田和广汽目前正在就合作事宜进行磋商，现代起亚有在江苏张家港建立新生产基地的计划等等，而同时中方企业又会携手多家跨国公司，这必然会形成复杂的网络式的合作关系。
其次，随着竞争激烈程度的加深，各个竞争主体之间必然要出现分化，规模较大、技术先进、产品对路、质量和成本控制较好的企业必然会在竞争中胜出，届时国内将会出现发生在合资企业之间的调整和重组。
最后，由于有汽车行业高额利润的驱使，必然会不断地有民营企业试图进入汽车行业。但是在缺乏资金、产品、技术、人才及政策支持的情况下，他们的生存空间非常狭小，很难撼动业已形成的“3＋x”格局
二、行业投资机会分析
国家统计局最新统计数据显示，8月份全国共生产轿车16.94万辆，比上年同月增长63.2%。1-8月份全国累计生产轿车124.65万辆，比上年同期增长89.7%。前8个月轿车产量已大大超过去年109万辆的全年产量，预计今年轿车总产量将突破180万辆，新增轿车产量超过70万辆。
数据还显示，8月份全国汽车生产36.76万辆，比上年同月增长48.8%，增速比上月又提高6.7个百分点，汽车生产增速在5月份跌入谷底后已连续三个月持续大幅提升。三大车型中，公路客车和载货汽车生产增势强劲，其中，公路客车生产9.3万辆，比上年同月增长58.2%，产量和增速已完全回升到“非典”前的水平，“非典”对公路客车生产的短期负面影响已基本消除；当月载货汽车生产8.95万辆，比上年同月增长30%，是3月份以来最高增幅。8月份轿车产量则比上月略有减少，增速比上月回落了7.4个百分点。
8月份除上汽集团轿车产量突破5万辆有所提高以外，多数地区和企业轿车产量比上月有不同程度减少，个别企业减产幅度较大。由于今年前7个月轿车新增库存超过6万辆，是历史上从未有过的增库量，企业库存压力日益加大。尽管目前产销规模比以往大得多，但与去年和今年初轿车总体上供不应求的火爆场面相比已不可同日而语。虽然部分最新车型仍要预订数月才能提货，但多数老款车型只能靠不断地杀价竞销才能保住一席之地，即使是上市一年左右的次新车型产销量也大不如前，个别次新车型产销量已出现大幅下滑势头。年底以前轿车市场的竞争将日趋白热化。
企业经营效益大幅改善
今年我国汽车工业的经营情况继续保持了高速增长势头。其中销售收入同比增长58%，而利润增幅高达212%。与此同时，生产成本和三项费用的增幅均小于销售收入的增长率,其中财务费用呈负增长。说明汽车企业的生产成本在今年有一定幅度的下降，企业的效益大幅改善，从而能通过自有资金来解决流动资金问题。
从行业的各项财务指标来看，在盈利能力方面，毛利率由去年的5%上升至目前的10%；净资产收益率也由去年的11%上升至今年的29%。两项指标的大幅增长说明：一是高附加值产品结构的调整提升了行业的盈利能力；二是产销量的大幅增长弥补了产品价格下降带来的利润。
营运能力方面，流动资金周转率、全员劳动生产率、成本费用利润率等指标也有明显提高，但应收帐款比去年上升11%，而产销率也较去年下降了2个百分点，说明行业竞争程度仍在加剧。而汽车行业的高速增长也吸引了大批新进入者，上半年汽车企业较去年同期增加了18家，这在一定程度上增加了行业内的竞争程度，也为企业以后的生存和发展带来较大负面作用。
今年汽车行业最大的特点是汽车价格尤其是轿车价格有了明显下降，且降价范围之广、幅度之大是以前所没有的。从中高级轿车到经济型轿车，从越野车到商用车，从老产品到新产品，这种全方位的降价在整体上拉低了国产汽车尤其是轿车的价格区间，也使中国汽车价格加速向国际市场接轨
上半年汽车降价形成了两大趋势：一是经济型轿车价格中心有原来的“10万元级”下降至目前的“8万元级”；二是中高档轿车价格体系彻底崩溃，广州本田的新雅阁和上海通用的君威两新产品的低价上市是导致中高档轿车价格体系崩溃的导火线。中高档轿车因价格的大幅下降，致使销售对象逐渐趋向中等收入人群，以争夺更多的市场需求。
竞争加剧是导致降价的直接原因。由于几乎所有的轿车生产商都大幅提高了生产能力和新产品的投放数量，造成轿车行业从二月份开始市场供应大于市场需求，在目前汽车价格仍是市场最敏感因素的作用下，价格策略无疑是企业扩大销量和击败竞争对手的最有效途径。
为新产品让出定位区间上半年汽车厂的降价产品主要集中在老产品上，除促销外，但更重要的是为了让出现有价格空间给新产品，以提高新产品的价格性能优势，达到确保新产品能顺利打开市场的目的。而部分新产品(如威姿等)的降价，则是由于新产品销售情况不佳所至，目前一个轿车新产品的寿命一般不超过5年(国外为3年左右)。
获得长期生存与发展权是降价的实质原因由于目前汽车市场尤其是轿车市场进入者日益增多，市场产能供大于求的现象日益明显，未来必然会有很多制造商被市场所抛弃。因此汽车企业为了自身的生存，也为了能在中国汽车工业快速增长期内获得快速成长，以抵御越来越激烈的国内外竞争对手的竞争压力，采取主动降价获取更多的市场份额无疑是汽车企业现阶段的主要策略之一。
降价结果：利润下降，利润总额仍增长
上半年轿车产品的平均降价幅度大部分在10%-15%之间，对老产品而言，由于原来的利润率已不高，这一幅度的降价将使这些老产品处于微利，甚至盈亏平衡的状态，如销量并没有大幅上升，则很有可能进入亏损期。
对新产品而言，降价使这些产品的毛利率有了大幅下降，但同时由于轿车属于奢侈型商品，其价格弹性系数>1，销量也必定会有明显放大,因此笔者认为总的利润仍将增加。
由于绝大多数企业在上半年都有新产品投放市场，企业今年的盈利也将主要依赖这些新产品，预计新产品投放较多的企业利润总额仍会大幅增加。
面对持续增长的汽车消费需求，国家已决定尽快出台新的汽车消费政策，包括鼓励家庭消费、扩大对汽车消费的金融支持、大力发展汽车服务业等举措，创造良好的消费环境，尽快把汽车培育为新的消费增长点和经济增长点。
2003-2010年需求预测：
汽车年增长16%-20%，
轿车年增长19.2%-24%
综合以上分析，我们预计，2003-2010年，中国汽车保有量将以16%以上的速度增长。以下我们以2002年的实际值为基数，假定2004年-2010年汽车保有量按16%-20%的速度增长，则到2010年我国汽车保有量将在6650万-8431万辆之间。另外，假定新增汽车需求量与汽车保有量呈线性关系，即新增汽车需求量＝新增汽车保有量＋汽车更新量，如果汽车更新量为汽车保有量的6%，则新增汽车需求量＝新增汽车保有量＋0.06×汽车保有量。据此，我们可以推算出2010年汽车的年需求量将达到1317万-1911万辆之间。因此，中国有望在21世纪前10年成为世界上最具成长性和规模最大的汽车消费市场之一。
根据国际经验，轿车保有量的增长速度为收入增长速度的1.2倍；同时考虑到中国加入WTO后轿车的降价幅度最大，以及中国为扩大内需、促进私人汽车发展的主导型汽车消费政策，可以考虑轿车保有量增长速度为机动车的1.2倍，即达到19.2%-24%的增长速度；同时考虑每年6%的轿车更新数量等因素，用推算汽车需求量同样的方法，我们可以推算出2010年我国轿车保有量将在2894万-3969万辆之间，轿车需求量将在640万-1007万辆之间，而轿车在机动车中的比重将达到43.52%-47.08%。
不过，在中国汽车消费需求“井喷”的行情下，要把这种潜在需求转化成为现实的需求，还要克服四重障碍：一是产业政策对国内外投资汽车行业的限制，使得目前的汽车生产不能满足和适应汽车消费的要求；二是基于各个部门局部利益而形成的消费政策严重加重了消费者购买和使用汽车的成本，限制了消费者对汽车的消费需求；三是信贷保险政策和诸如汽车维修服务的政策法规不能有效地在汽车厂商与消费者之间充当疏通管道的工具，反而有“揩油”和“抑制”需求之嫌；四是交通运输设施和交通管理的滞后，可能是未来真正制约中国汽车市场的障碍，而这类障碍的解除更重要地依赖于城市政府公共职能的落实和认真履行，要求城市政府大大提高行政效率，做好应有的公共财政职能，加大公共设施投资、提升交通管理水平。因此，扩大汽车消费需要软、硬环境的同时改变，而软环境的改变在当前尤其具有重要意义，并且对硬环境的改变也具有积极的促进作用
三、行业内上市公司分析
上海汽车(600104)：
(一)历史沿革
上海汽车股份有限公司于1997年8月经上海市人民政府和上海市证券管理办公室批准，由上海汽车工业(集团)总公司独家发起，以上海汽车齿轮总厂的资产为主体，采用社会募集方式设立。1997年11月7日，公司向社会公众公开发行境内A股并上市交易，公司原总股本10亿股，流通股本30,000万股。
(二)最新股本结构及股东构成
在经历1998、2000年先后三次股本扩张后，截至2003年6月30日，上海汽车股份有限公司总股本251,999.93万股。其中国有股176,399.95万股，流通A股75,599.98万股。
表一：上海汽车前五名股东持股情况
股东名称股份性质持股数(万股)比例(%)
上海汽车工业总公司国有股176399.9510 70.0
华安创新流通股1459 0.5
博时增长流通股1431 0.5
天元证券流通股1316 0.5
天津中集流通股1244 0.5
资料来源：公司2003年中报(截至日期：2003年6月30日)
(三)公司基本业务
上海汽车股份有限公司属汽车行业，主要产品为汽车底盘总成、变速器总成、转向机总成等汽车总成及零部件，同时经营物业管理、国内贸易和咨询服务。公司主要产品在国内一直保持较高的市场份额，在全国同类产品的市场占有率均超过60%。2003年上半年共实现净利润960437723.07元，每股收益为0.381元，每股净资产为3.666元，调整后的每股净资产为3.651元,净资产收益率10.40%。
(四)近期公司投资事宜
前不久,上海汽车股份有限公司发布公告称,公司拟以自有资金不超过29729万元收购上汽集团仪征汽车有限公司99%的股权,,昭示公司正全面介入整车制造。仪征汽车为上海汽车进入整车生产领域搭建了一个非常好的平台,公司拥有专业的管理基础、人员培训和上汽集团后续资源的大力支持,在坚持”集成全球资源、打造自主品牌”的原则下,仪征汽车将成为上海汽车建立自主品牌整车的基地,同时也将作为上汽集团自主品牌的生产基地,收购仪征汽车则是上海汽车全面推进整车战略,迈出了整车生产基地化的重要一步。
(五)股价预期及投资建议
预计2003年每股收益达到0.6元,按25倍市盈率计算股价可达到15元.由于今年上半年汽车股表现突出,目前多数股价正处于调整过程中,投资者可着眼于中长线投资,在年底11元处分批建仓中线持有.
此外除了三大汽车集团以外,我们认为,部分与汽车有关的重组股也值得关注.
我们选择三只重组热门股并分别对它们的重组安排及未来发展进行初步的分析，这三只股票是*ST桦林(600182)、*ST黑豹(600760)和*ST常柴(000570)。其中*ST桦林在7月13日已宣布股权拍卖成功,实现了大股东变更；*ST黑豹前不久控股股东也由山东黑豹集团转变为哈尔滨的东安实业；*ST常柴一直有重组的传闻，但尚未明朗。
*ST桦林(600182)重组之前该公司经营状况极为糟糕，不但连年亏损，而且负债率极高，2002年末其银行贷款总额为9.58亿元，其中逾期贷款为5.12亿元。该公司目前已经实现了国有法人股股权的转让，它值得关注的原因在于其重组后可能会很快扭转亏损局面并走上快速发展的道路。
首先，公司新控股股东———新加坡佳通集团在轮胎行业实力相当雄厚，而且有诚意将公司主业发展壮大；其次，股权转让协议中的安排有利于新股东盘活公司资产；第三，公司现有资产并非毫无价值，此次得以吸引佳通集团入主的原因在于佳通看重了公司的两块资产，其一为投资4.56亿元建设的年产50万套子午胎扩建项目，另一个是牡丹江桦林乘用子午胎有限责任公司。佳通集团此次入主相当于只花了9千多万元就拿下了价值4到5亿元的生产线。
新加坡佳通集团是一家大型跨国公司，经营业务遍及全球。该集团1993年进入中国投资，到目前为止已经投资了多个轮胎公司，并且营运都很成功。5年多来，佳通轮胎在中国的业绩每年以50%以上速度递增，2001年销售佳通轮胎成为国内同行业榜首，2002年销售轮胎1400万套，实现销售收入38亿元，继续排行中国轮胎销售第一。佳通集团此次入主*ST桦林的意义非同小可，是目前为止第一起跨国公司收购上市公司国有股权的案例。由于中国政府对外商以直接投资方式受让上市公司法人股股权的做法持鼓励的态度，再加上公司所在地牡丹江政府也迫切希望重组能够成功并扭转公司局面，因此在转让协议中原股东桦林集团作出了很大让步，如将桦林集团的一些优质资产转入上市公司以抵偿其所欠公司的债务，其中包括桦林乘用子午胎有限责任公司的25.67%的股权、总面积约为58.99万平方米的土地使用权等，另外还承接了公司2.78亿元的负债和受让了一些低质的资产，甚至桦林集团还在转让协议中承诺不再发展与公司相竞争的业务。
长远来看，佳通集团入主后，公司会在品牌知名度、销售网络、新品开发能力等方面受益。此外，在中国汽车工业方兴未艾的大环境下，轮胎的需求量自然会越来越大，公司前景看好。
*ST黑豹(600760)作为国内农用车生产行业里的大型骨干企业，山东黑豹曾经辉煌一时。然而，随着近年来农用车行业的持续下滑，加之管理不善等原因，该公司经营业绩每况愈下，2001年和2002年的连续亏损使公司沦为ST一族，面临着退市风险。在主业难以迅速改善的情况下，重组已经成为公司的必然之举。正是在这样的背景下，原大股东最终让出了控股地位。
该公司此次股权转让的定价问题曾经引起了人们的关注，双方商定的转让价格为0.697元/股，而公司在一季度末时每股净资产为2.35元，每股转让价格还不到每股净资产的30%。出现这样的情况主要有两方面的原因：一方面，该公司的资产质量还存在问题，2003年一季度时，其应收账款、其他应收款数额仍然高达1.74亿，其中2年以上的应收款数额占了相当大的比例；此外，公司存货数额也高达2.03亿，存货减值风险很大，再加上公司二级市场上投资数额巨大，发生投资损失的风险也同样存在。
从收购方哈尔滨东安实业发展有限公司和哈尔滨东安建筑工程有限公司角度看，由于东安建工是东安实业的控股子公司，因此，东安实业实际持有、控制*ST黑豹7917万股，占股份总数的29%，成为公司的实际控制人。从公告可以看出，新的大股东东安实业与我国最大的汽油发动机生产企业东安发动机(集团)有限公司存在着股权和人事上的联系，后者持有东安实业的44%股权，东安实业的董事长谭瑞松在另一家上市公司东安动力(600178)中担任副董事长，而东安动力的董事长须桐兴也在东安实业中担任董事，他们在汽车及零部件行业丰富的生产管理经验将对*ST黑豹的生产经营有所帮助。此外，东安实业本身也从事汽车零部件配套方面的业务，与*ST黑豹主业有一定的关联性，因此存在着产业整合的可能性。
*ST常柴A(000570)该公司主要从事农用柴油机、联合收割机、农用运输车的制造与销售，其中农用柴油机业务占主营业务收入的95%以上，曾经在我国柴油机行业内具有举足轻重的地位。但进入2000年后，农业结构的调整，农民购买力水平的下降抑制了农用柴油机市场有效需求的增长。另外在该行业中民营企业迅速崛起，也使该公司陷入了激烈的市场竞争并趋于被动，业绩逐年下滑，接连亏损，2002年亏损额达到4.77亿元。
为了扭转亏损局面，该公司一度采取了一系列措施，包括精简机构、裁减人员、压缩期间费用及产品库存、回收贷款等等。此外还对产品结构进行了一些调整，如增加对联合收割机业务的投入和加强多缸柴油机的产销力度等等。然而，公司投入的几个联合收割机项目都没有产生很好的受益，反而出现了巨额亏损；对成本的严格控制使得主营业务利润有所增长，但产品价格仍然处于下降趋势。去年在柴油机销售增长了1.2%的情况下，主营业务收入却下降了9.38%，这使主营业务利润增长的持久性令人怀疑。
此外，多缸柴油机业务虽然效益较好，但这部分业务占主营业务收入的比重仍然很低，而且该领域同样面临激烈的竞争，很难保证增长的延续性。所以，上述一些措施仍然未能根本转变公司的被动局面。
值得注意的是，今年一季度季报显示，公司实现净利润2270.6万元，每股收益0.059元，且公司已经发布中期预盈公告，似乎情况有所好转。但是目前来看，整个农用柴油机行业总体的景气度并没有改善，竞争依然激烈，产品盈利空间在继续被压缩，一季度扭亏除了旺季的因素外，主要是前两年计提了大量坏账准备的结果。年报数据显示，公司2001年、2002年分别计提坏账准备2.86亿元、6.97亿元。看来公司已经无法通过自身努力摆脱困境，重组势在必行.
| 
