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港京汽车赛拉开帷幕
随着非典疫情警报的解除，中止近3个月的2003全国汽车拉力锦标赛“佳通轮胎”长春拉力赛终于在7月16日重燃战火。一个月后的同一天，2003全国汽车拉力锦标赛“鼎好”杯北京拉力赛也拉开了帷幕。
提起汽车运动，让国人很自然想起1985年开始的555港京拉力赛。当时，中国的改革开放已走过第6个年头，全社会上上下下仍处于变迁之中，人们生活的许多方面还比较封闭保守。而在西方人眼里，中国更是一个充满神奇色彩的东方国都。为开拓中国市场，英美烟草公司投巨资赞助了这场从香港到北京的拉力赛。从前只能在电视上看到、在广播里听到、在报纸上读到的国际顶级拉力赛，就这样活生生地呈现在国人面前。
港京拉力赛路线总长3400多公里，纵跨7个省市。据主办方介绍，当时出于多种因素的考虑，前来参赛的选手都是国际大牌，即使在现在也很难请到中国来，像瓦塔宁、麦克雷、埃里克松、伯恩斯等。这次比赛从香港出发，沿途各城市有上百万群众上街观看，加之电视转播，估计港京拉力赛的观看人数超过1亿人。迷彩的外观、轰鸣的发动机声、风驰电掣般的速度交映生辉，勾画出一幅激荡心弦的诗史长卷，至今让国人难忘。
此后，港京拉力赛相继在中国举办了7届，历时11年。在国际上，港京拉力赛以其线路长、规模大、地形变幻莫测、沿途风光绮丽而获得广泛赞誉，被称为世界上最具魅力的汽车拉力赛。1997年已被国际汽联列为亚太拉力锦标赛其中一站的港京拉力赛，因申办世界拉力锦标赛而改版为中国拉力赛。
现任《轿车情报》记者，参加过1999年世界拉力锦标赛中国站比赛的徐首丽这样评价港京拉力赛：这是一场规模和气魄少有的国际车赛，它启蒙了中国汽车运动。现在活跃于国内赛场的顶尖级车手，大都因为看了那场拉力赛而下定决心投身汽车运动的。而我们中方主办者，在历经这一赛事后也初次完成了对汽车运动的扫盲。至于国内媒体，则通过宣传这一赛事而诞生了中国第一批报道汽车运动的专业记者。由此可以毫不夸张地讲，港京拉力赛拉开了中国汽车运动的帷幕。
十年磨一剑。经过18年的发展，中国汽车运动由小到大、由弱变强。据中国汽车运动联合会主席石天曙介绍，目前中国汽车运动已初具规模，拉力赛、场地赛和越野赛，三足鼎立。拉力赛每年举办一次，设有5站比赛。场地赛每年举办多次，设有房车、老爷车、卡丁车等比赛。越野赛为不定期举行。值得一提的是，中国拉力赛在1997年、1998年连续两年成功举办后，被国际汽车联合会批准，在1999年荣幸地成为世界拉力锦标赛的其中一站。
中汽联打造市场空间
在中国，根据体育运动各自的特点和规律，将其分为群众体育项目和竞技体育项目两大类，并有非奥运项目和奥运项目之分。作为汽车运动，虽属于竞技体育但被纳入了非奥运项目范畴。目前，它的日常管理机构是中国汽车摩托车运动管理中心，作为国家体育总局的一个事业单位，于2002年初正式挂牌运行。
与管理中心相平行的，对外还有一个中国汽车运动联合会，它创建于1994年。而讲起中汽联，其名气远远大于管理中心，这是因为港京拉力赛它是始作俑者之一。当时，主办拉力赛还是以中国摩托车运动协会的名字出现的。由于是第一次搞汽车比赛，没有任何经验，还闹出了一个笑话。前期探路，中国摩协误以为拉力赛需要的是最好的路，结果全找的是柏油路。香港汽车协会诧异地笑了：“我们要的不是柏油路，而是那些没有修过的沙石路。”
遭遇了第一次的“尴尬”，使后来的中汽联变得聪明起来。在干中学、在学中干，这成了他们的座右铭。在最初的几年，与海外合作搞汽车运动，他们先从后勤服务等基础环节抓起，再逐渐深入，直至1999年开始组织赛事的全部流程。功夫不负有心人。经过多年的“摸爬滚打”，中汽联建立起一整套汽车运动指导纲领和比赛章程，并完全与国际对接。
作为国际汽车联合会的会员，目前中汽联拥有自己的赛车训练基地，在全国定期开设赛车培训班，承办国内外各类汽车赛事，服务于国内十几家赛车俱乐部和近百名赛车手。而在2001年到2010年的十年规划里，中汽联已锁定了自己的发展目标———在国内再建6个专业赛车场、在国内再增十几个赛车俱乐部、在国内注册赛车手力突千人大关。
任重而道远。现为中汽联主席的石天曙，非常清楚自己将要面对的是怎样一个困难。这位曾分管国家体育外事交流的专业人士，见证了中国体育走向世界的不寻常里程，从中感悟出一个朴素的哲理，要想战胜对手必须首先战胜自己。从接任掌门人的那一天起，他就给自己和中汽联立下规矩：不以权位而自持，要以市场而谋事。石天曙多次对媒体表示：“我的工作是铺路，希望后来者能对这个项目有更深刻的理解。”
据悉，为打造中国汽车运动一个更大的发展空间，时下中汽联正抓紧与国际汽联合作，组建中国汽车露营分会，将比赛与旅游融合一起，让更多的国人在户外休闲中能够欣赏汽车比赛，以使这项运动在社会上能够有更大的群众基础。
民企撑起半边天
在业界，每当提起汽车运动，马上就会让人自然想到一个词：烧钱。国内有关机构曾作过一个调查，主要是几十个非奥运项目的投入比较，其结果是踢毽子排在末尾，花费最少；汽车运动排在头首，花费最大。而事实上，无论是奥运或非奥运，汽车运动都是最昂贵的。
有媒体就此发表评论，称正因为昂贵而影响了这一运动在国内的普及，由此导致这一运动在国内举步为艰。这样的分析不无道理！在当今，那一种运动离不开物质基础做支撑，而汽车运动更诠释了一个国家的经济发展强弱和人民生活水平的高低。
应该看到，从20世纪90年代起，中国经济发展再次驶入快车道，这其中汽车产业更是突飞猛进，力拔头筹。而当汽车消费步入中国百姓家庭之时，中国汽车产业开始了它真正的辉煌。可令人费解的是，当下中国汽车制造业的辉煌并没有给当下中国汽车运动的发展带来“加速度”。在国内举行的各类比赛现场，观众除能看到上海大众333车队外，难寻其它汽车集团的身影。探其原因，有专家分析指出，国内汽车制造商没有把汽车运动纳入其发展战略之中，更何况产品销售可用多样手段，而消费者亦不在意所购是否为夺冠车型。
而事实上，当今国际汽车比赛早已成了检验汽车、推介品牌的最佳途径。如今赫赫有名的本田，最初不过是一个小企业，从1955年涉足赛车领域，10年之后夺得F1世界锦标赛墨西哥站冠军，很快在世界市场上占有一席之地。保时捷、法拉利、三菱等名牌汽车，也都有相似的经历。
与汽车制造企业相比，国内其它制造企业对汽车运动的热心就大得多了！余伟业是云南红河卷烟厂公关部业务经理，对红河赞助赛车俱乐部有深刻的见地：我们是一个优秀的企业，“万流奔腾，红河雄风”构成了我们企业的品牌理念。而每一次比赛，当我们红河车队从众多赛车队中脱颖而出，带着那轰鸣和硝烟第一个冲过终点的那一刹那，我们的品牌形象被完美地表现出来，这着实让人震撼。据悉，红河卷烟厂每年给赛车俱乐部的资助都在百万元以上。
“民营企业撑起中国汽车运动半边天。”一位资深记者如是说。贵州咳速停车队曾多次摘取汽车比赛桂冠，它是由贵州百灵制药有限公司投资组建的，旗下拥有6名赛车手，其中黄油坤先生来自香港。据车队经理牛民透露，近两年，厂里拿出10%的广告费即300万元拨给车队。而车队也不负众望，在完成比赛任务的同时更为企业推介产品。目前，贵州百灵制药有限公司在国内24省设有办事处、建有中心药店。每当到某地来参赛时，当地媒体就戏称它开来了“健康快车”。
在此次长春比赛上，浙江纵横吉利车队首次参赛就先声夺人，一举拿下S2组级别的三个冠军。这个汽车运动的新军由浙江纵横通信设备有限公司投资200万于今年3月组建，全部选用吉利美日做比赛用车。董事长苏维峰告诉记者，其父是体育教师，受其影响，他自幼就酷爱运动，进军体育产业是他一直的梦想。时下上海正全力打造F1，其商机不能丢掉。据悉，纵横已参股1000万元在上海天马山建造了一座颇具规模且功能齐全的赛车场。
“四个轮子”为啥转速不同
多年报道汽车运动的体育记者周萌曾把推进中国汽车运动所必须的四个方面形象地比喻为赛车的“四个轮子”，即：中国汽车运动联合会、汽车俱乐部、赛车手和车迷大众。由于受多种因素的制约，长期以来这四个轮子不能同速转动，影响了中国汽车运动的进一步发展。
赛手是汽车运动的一个“轮子”。据悉，在正常情况下，国内一个车手参赛最起码要有100万元“垫底”，否则别玩。这些费用主要花在了买车、改装车上。而中国第一、二代的赛车手所花的费用要比现在大得多。那时，汽车改装配件全部要从澳大利亚等国进口，加之还要请香港技师改装。至于参赛费用也不可小视。除去报名、住宿、交通，比赛时起码得有一个维修队。
难怪外界称赛手是发烧车迷、烧钱疯子。但外界不清楚，这些赛手大都不是很富有。
在今年的长春拉力赛上，记者见到一位来自山东的赛手辛志国。靠经营音像店生意，他买下了一辆排量1.6升的新POLO，改装又花掉近10万元。为了能如愿已偿参赛，除了在上海站是以个人报名的形式参赛，长春站则与长春海拉尔车队搭伙，这样就可以完成比赛时的赛车维修。一年下来，大概的花费在50万元左右。但他说：参与赛车是我的梦想，我现在还有一定的经济基础，当然要试一试了。而有辛志国一样经历的赛手在国内不是少数。
这仅是一个小插曲。而更为严重的是，国内的赛车手基本上属于散兵游勇式的漂泊。据一项调查显示，有90%以上的赛车手是非职业的，除去比赛外，大部分时间要从事其它职业或兼做其它事情，则可能养活自己。有媒体分析指出，这与我们赛车俱乐部的强弱密切关联。的确，国内赛车俱乐部的创建也极为艰幸。在这里，我们应记住北京静安摩托车汽车娱乐有限公司，它开了中国赛车俱乐部之先河。
十年前，一个曾毕业于市级摩托车业余学校的女士，筹资180万元买下了在京窄乡的80亩地，设计建造了一个用于日常训练、业余比赛的车摩运动场地，并配有10辆幸福牌摩托车及20多辆运动自行车，形成了一个集运动、垂钓、餐饮为一体的休闲场所。这家公司先后举办了两届北京至北戴河自行车比赛，承办了一届萨马兰奇杯自行车比赛。正当准备启动汽车运动计划时，因一个美籍华人通过陈希同的关系而拿到京窄乡整个土地开发权，赛场必须迁走。官司打到法院，虽然对方违约，但静安公司还是输了，并大伤了元气。
至于后来的俱乐部，尽管没再遭遇此类噩运，但由于初建时缺少大资本投入，有的是赛车手个人凑钱搞的，而今想上档次却不那么容易。现为雄风汽车摩托车运动俱乐部总经理麻俊昆，原来就是赛车手。在云南，他先做汽车修理后做“奔驰”销售代理，算是有势力的了。但他告诉记者，前几年累计下来，为自己俱乐部投入了上千万，但最后还是与红河卷烟厂合作，以冠名方式获取赞助，以此来维持俱乐部正常运行。
“现在，中国赛车俱乐部最缺乏的不是资本，最缺乏的是具有商业头脑的管理者。”有媒体这样评说。的确，目前与足球俱乐部相比，赛车俱乐部还有一个相当长的职业化道路要走，没有建起完整的市场体系，沿袭沙龙式的组织管理，缺乏专业水准的经纪人，这些都从不同方面诠释了现在赛车俱乐部的残缺。
在长春拉力上，记者见到了北京车手周勇。他目前是国内顶尖车手，现效力于海淀驾校车队。他认为，一个好的赛车俱乐部，应该能制定高水平的训练计划，可提供动力强劲的赛车，推出完善的后勤保障，让赛车手无忧无虑，没有牵挂地去比赛、去夺冠军。
上海发力冲刺F1
F1，全称为世界一级方程式，是当今赛车运动中等级最高的一种，具有速度最快、费用最贵、技术最高三大特征。从1950年英国SILVER-STONE大奖赛起，至今已举办过600多场。由于其本身的影响力，当今F1与奥运、足球世界杯并称世界三大国际赛事。
据国际汽联提供的统计数字表明，1998年足球世界杯共有334亿收视人次，这相当于全球人口的5倍多，而同年F1共有530亿收视人次，比足球世界杯多了196亿收视人次。而这个数字在1999年冲到最高580亿人次。想想看，这么一个庞大的潜在顾客群，怎能不让任何国际大牌赞助厂商“竞折腰”。据悉，万宝路每年为法拉利支付5000万英镑赞助费，而这还不包括对舒马赫个人及比赛场地的个别赞助，如果加上则总数超过上亿英镑。
F1还被视为汽车高科技奥运会。每辆参赛的F1赛车，都是世界顶级汽车厂家的精心杰作。在通常情况下，一辆这种赛车的价值超过700万美元，已不亚于一架小型飞机的价值。有人说，在F1场上看到的是赛车手之间的勇气、智慧和驾驶技术的较量，在F1场下看到的是各大汽车公司之间科学技术的竞争。据悉，目前德国约有2000多名专业人才直接从事赛车的设计、制造和研究工作，美国约有1万人，日本估计约两万人。
中国需要F1，F1也需要在中国再获发展。在历经多年的不懈努力下，2004年F1将落户上海。此前，与上海一起向国际汽联申办F1比赛的有北京等其他几个城市。据F1掌门人埃克莱斯通向媒体透露，上海之所以赢得国际汽联青睐，是因为上海要更商业化。而上海的掌门人则盼望，F1能够提升整个城市品牌形象，促进旅游等相关产业的发展，奠定国际一流大都市的位置。
举办F1赛事投资成本巨大。据悉，上海为F1将建一个占地5.3平方公里的汽车城，预计投资在1300亿元到3000亿元。而在上海嘉定的F1赛道，第一期投入将是26亿元，第二期将达到50亿元。据上赛道工程部行政主任叶先生介绍，目前上海国际赛车场的工程正有条不紊地进行着，为克服本地软土地基，已打下了4万根桩子。到明年3月底，中国第一条能容纳20万人的F1赛道就要全面亮相。
中国将不仅有在自己土地上举办的F1大奖赛，还将会有自己的F1车队在一级方程式赛场上驰骋。据悉，上海国际赛车场和FRD车队在今年7月便正式宣布，它们将共同组建上赛FRD车队，并获得佳通轮胎2500万元赞助。今后车队将以“上赛FRD佳通轮胎车队”的名称参加亚洲方程式比赛，目标是在未来10年内成为代表中国参加赛车界最高等级比赛F1的车队。
按国际权威机构的测算，一支F1车队每年的预算，从数千万美元到4亿美元不等。如果中国的F1车队要想成为在F1圈中有一定竞争力的中流车队，则需要大概1亿美元的资金。有业内专家指出，目前的中国赛车运动发展阶段，到未来拥有自己的F1车队，会是一个漫长的努力过程。但一旦中国F1车轮运转起来，它将不会停下来，这是由中国经济的高速发展乃至中国市场的庞大潜力所决定的。(12E1)
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