仇保兴：建设陆家嘴时曾犯过低级错误

　　“2015年(第四届)中国城市发展市长论坛”于10月16日在北京举办。上图为国务院参事、住房和城乡建设部原副部长仇保兴。(图片来源：新浪财经)

　　新浪财经讯“2015年(第四届)中国城市发展市长论坛”于10月16日在北京举办。国务院参事、住房和城乡建设部原副部长仇保兴出席并演讲。

　　以下为演讲实录：

　　仇保兴：我今天跟大家交流的题目是“紧凑、多样、低排、舒适——我国城市交通发展的基本思路”，我知道我们今天在座的有很多分管交通的市长。

　　我们国家城市交通的思路其实在很长一段时间内存在误读，也就是直接将高速公路这种发展模式转变为城市内部交通的发展模式，这是非常危险的事情。我刚才跟几位市长聊了聊，城市的外部交通和城市内部的交通一起发展，但其实这两个交通是完全不一样的，一定要明白。很多城市面临交通困境，城镇化还处在中期，但是我们的交通拥堵已经到了晚期。

　　首先为什么讲紧凑呢？在城市内部，一个城市的交通资源是非常稀缺的。交通是需要空间的，空间在中国非常稀缺，我们怎么把它合理地分配，这跟城市以外的交通环境不一样。城市的空间跟中国的传统文化是相通的，是讲求阴阳的。建筑如果是阳的话，交通空间包括绿色空间便是阴，所以住处都是阴阳互补。城市主动脉搭建之后，毛细血管才比较多，我们看巴塞罗那，看巴黎非常清楚，这个阴阳的关系实际上是一个城市交通的命脉，这个命脉掌握不好你去谈交通那是胡扯，但是城市外部交通没有阴阳关系，这一点上我们许多人犯错误，许多专家栽了跟头。

　　我们再看巴塞罗那，它整个(规划图)就像机械表背面的图形，非常的对称，非常的精确，完全机械化。这种机械化的设计在我们开发区的设计里面非常通畅，也就导致我们把城市整个机理看成机械表。开发区的机理跟城市的机理是不一样的，这个是值得我们关注的。

　　不同交通工具占有的空间的数量、占有的空间面积是不一样的。我们开私家车、自行车、步行都占用空间。私家车10个平方米，自行车1.4平方米，行人只有0.3平方米，当速度提高时，所需空间将成倍提高，一般来说，私家车所需空间相当于自行车的20倍。这就是为什么在北京十个车道的大马路，每小时通过的人还不如两边三公尺宽的自行车道通过的多，这是测算出来的。以前城市老路半个小时可以到，现在马路拓宽了大家都坐小汽车并没有变得便利，原因就在于我们用的交通工具占用的空间太大了。

　　大家看这张图，我们用小汽车的时候是这样，然后变成自行车是这样，变成公交车就是这样，这样转换就非常直观地告诉大家，我们用不同的交通工具在不同的道路上是完全表现出不一样的空间占用。这样城市的交通从这张图上可以看出来，是用有限的交通空间满足最大化的交通疏解。

　　我们中国城市一个最主要的特点就是非常紧凑，我们新型城镇化的规划就规定了任何一个城市每一个人所占有的空间只有100平方米，而在100平方米中间根据中国国家强制性的标准，交通用地、工作用地、居住用地、公共服务的用地都包含在内，一个人不能超过100平方米，也就是一个1个平方公里的建筑区1万人，这是根据我们国家的国情设计的。

　　我们对我国36个城市人均用地的调查，连续跟踪了20年，结果发现36个城市都确实能够满足国家强制性标准，一个平方公里建筑区1万人的规定。但是我们发现在美国城镇化的过程，城市的密度急剧下降，下降了3倍之多，使城市的空间大大浪费。而且一个美国人消耗的汽油相当于五个欧盟人，因为欧盟的城市比较紧凑，美国是粗放的，一旦造成这个错误就难以纠正。所以美国人经常来指责我们，说发展太快资源浪费，但是他们每个人排放比我们高出几倍，但是我们也应该清醒地看到，我们也到了关键时刻，美国在城镇蔓延的时候平均100个人拥有30辆车，而中国也到这个数据了。

　　洛杉矶的教训非常明显，洛杉矶是人类历史上第一个把交通资源更多地分配给汽车的这么一个试验典范。在洛杉矶，三分之一的空间被用在交通上，我们只有10%-12%，不到30%，但是洛杉矶仍然是拥堵最高、空气中臭氧浓度最高的城市。为什么拓宽马路解决不了问题呢？因为今天一条马路拓宽了，过几天知道这个马路拓宽了大家都往这里走，所以英国人早在上世纪70年代就发现这个问题，但是这个矛盾在我们这仍然在发展。

　　陆家嘴当年做规划的时候套用了洛杉矶的经验，三分之一是建筑，三分之一是绿化，三分之一是道路，结果到了陆家嘴以后这个大楼跑到那个大楼需要兜一个大圈，因为没有人行道、没有自行车道，这是一个很低级的错误，重新进行了改正，现在情况有所改善了。

　　我们最重要的事情是要通过功能的复合、混合来促进城市的紧凑(发展)但是又是有序的发展。(图中)这么多点是不同的工业区，我们放在一个组团里面，根据这些组团又把交通工具衍生出去，这样提高容积率使我们的交通有序，而不至于产生中转。城市平面功能的复合，我们把这边比较单调的复合成非常复杂的，适度提高轨道站点周边和公交便利社区的土地利用强度和功能混合，这个城市交通变得更加有序了。同时现在互联网传输，我们一个建筑里面可以通过纵向和横向进行多空连接，居住、工作、商务、旅游、观赏统统在一个建筑里实现，这样的建筑使我们的交通可以缓解。

　　第二为什么是多样？人的天性喜欢多样，如果交通工具是单样的话，现代体制则不能满足人的多样化的需求。大家可以看到，我刚才讲的洛杉矶，美国连续十年对大都市区驾车人每年因交通拥堵平均所耗的时间进行评比，洛杉矶排第一。

　　法国道路结构的演变(如图)，从A演变到D，实际把交通做得越来越断头了，为什么？人们喜欢安宁，结果做成口袋式的交通，人们进去出不来，这种演变是跟我们多样化的角度完全背道而驰的，所以城市为什么越来越拥堵，原因在这。

　　我们说自然界，一张树叶的脉络，主脉络和次脉络，次脉络和最次脉络之间是1：20的关系，这样传输才是非常通畅的。我们道路系统只有一级道路、二级道路、三级道路这么几个分级，远远达不到二十，这种主干线跟支干线的系统，支干线一堵主干线就堵，因为我们缺少足够的毛细血管。

　　这个图大家可以看到，很早以前我们在工业文明刚刚开始的时候，我们就是单一的交通，从A到B，B到C，C到D，这是完全机械化的，但是到了最后我们发现交通应该是多种多样。我们从这开始到南站可以坐地铁，可以坐小车，可以坐公交，也可以骑自行车，这样的多样性交通才是每个城市需要的，一旦发生一种交通瘫痪，其他交通可以弥补，这就是城市的弹性。

　　这个要害在什么地方呢？很多人不懂，比方说我们有一个新区搞了一个规划，但是这个规划是不合理的，为什么？完全照搬开发区的规划，我们要改成小的，小于100英尺，这样才能保证交通的多样性，可步行，可骑自行车，而不是小车专属。

　　还有一个问题，我们建设大量的高架桥，好像没有高架桥就不是现代化，这是一个误区，高架桥不适用于公共交通，因为公共交通上不了，停不下，完全是一个小车引导型的交通工具。把高速公路的模式引入城市交通规划是非常错误的。

　　中国很有意思，每一辆电动车补贴12万元人民币，这是世界上最高的，但还是发展不起来。我们老百姓需要的那种电动自行车，所有的部委都打压，所有的城市都打压，每年35%的增长，取个好听的名字，可再生能源汽车——我们思路搞反了。

　　我们讲到第三点低排，克服城市污染，倡导可步行城市。城市的污染是怎么来的，我们很多城市没有数据，我们用了香港30年的公开数据可以看到，没有工业，没有其他的干扰，对雾霾的天气增长的影响，唯一共性最大的就是我们急剧增长的交通。

　　再看世界比较，我们有各种发展模式，第一种是北美模式，人均交通拥有量非常高，欧洲城市非常紧凑的，就比较低，亚洲模式则更低，但我们中国如果错误地想要从第三种模式转变成第一种模式，那就麻烦了。

　　图中数据可以看出从自行车一直到汽车二氧化碳的浓度、PM的浓度、氮氧化合物的浓度完全不一样，我们应该科学地来总结，倡导自行车、倡导步行、倡导电动自行车，把PM2.5降低。

　　从能耗的角度来看，自行车是0，电动自行车比摩托车还要低得多，只有它的八分之一，我们想想为什么要打压，应该打压摩托车，而不是打压电动自行车。我们的电动汽车为什么走了弯路？(机型)我们应该从小到大，把电动自行车加个盖，马达大一些，就变成小的电动汽车，慢慢地上来。然后我们发展从对空气质量贡献来讲，空气动力汽车最好，第二电动车，第三混合动力车，第四还有一些燃气汽车，这对我们城市空气质量是有正面作用。日本推出更加小的电动汽车，我们为什么不做小，为什么要做大呢？这就给我们一个反思。

　　最后要舒适，因为舒适是人类的追求。这是怎么来的呢？比如波哥大，它用BRT，达到双零换乘，这个车到另外一个车零空间换乘，还有零代价换乘，零空间零代价意味着对人的尊重，大大提高舒适性。但是我们现在交通工具的设计，比如北京的西直门这一路地铁换另一路，或者地铁换公交那是非常长的。

　　我们城市先把地铁覆盖了，交通的换乘然后再有自行车道，我们最终这三类交通的综合，这种综合使得地铁口由于交通便利性所造就地价的升值可以完全收回来，导致地铁节省成本三分之一到二分之一。最后形成多种交通的混合交通非常便利，可达性、舒适性很好的交通体系。我们通过这种TOD的模式，100%居民步行500米范围可达公交站点，100%居民步行500米可达公共绿地，80%入学学生步行500米可达小学，97%幼童步行500米可达幼托，形成就近交通的规划格局，如果离开这个规划格局谈交通那就是缘木求鱼。

　　另外像高速公路、高铁解决不了城市问题，如何解决有限空间资源和无限交通需求的矛盾，需要减少内城停车位、提高停车费，增加公交的专用道，同时在内城划出拥堵费收费区域等等方式进行需求管理。

　　我们这里比较了北京跟上海的车辆保有量，由于北京曾经有一度自由的放开，而上海始终坚持牌照拍卖，从结果可以看出，虽然两个城市人口GDP都是差不多的，但最终每百人私家车拥有量上海只有北京的四分之一，同时上海每年有稳定的100多亿的牌照费拍卖用来支持地铁的发展。这就说明，一个政策误导，会产生巨大的问题。

　　更重要的，我们要让绿色交通舒适化，如荷兰的自行车道，真正做到使自行车重新恢复，荷兰女王都骑自行车。所以荷兰从学习中国，现在成为自行车出行率达到40%的国家，而中国在退后。再看巴塞罗那的步行街，在最繁华的街道里推出一个步行街。我们已经步入到老龄化阶段，但是各种各样交通的枢纽设计却不是适老的。我们要学习香港，他们有各种各样叠合式的航空、高铁、地铁更换交通，让人进去必须是中间位置，到达飞机进站口或者到达火车进站口都是最近的，但是我们设计不对，我们人进去跑半公里是很正常的，老年人很累，为什么不能零换乘就近设计。

　　目前与私家车的舒适性可以媲美的是PRT(城市个人交通系统)，这是非常重要，国外已经这样做了，一个城市通过钢缆连接起来几个网点，里面1万人口提供50辆车，附近一按一辆车就到了，到了你就上去，你一走车子恢复原位，无人驾驶，但是在轨道上运行，这样PRT的模式。

　　同时我们在很多地方找到了免费的公交车，免费的电车搭乘自行车，这样的模式在国外已经出现，在中国还没有出现。

　　做一个小结。第一，“紧凑”是为了交通工具的小型化、便捷化来适应高密度的城市现状。第二，“多样”应该以丰富种类的交通载体来适应现代城市机动性的需求。第三，“低排”是要以无污染、低排放的交通工具形成绿色交通出行的良性循坏，现在为什么不骑自行车，因为有污染所以不骑，因此要发展绿色交通。第四，“舒适”则要求城市交通发展要以人的生活更美好为目标。但是，我们为什么要把紧凑放在前面，多样放在第二，低排放在第三，最后是舒适呢？我们不要像美国，美国一开始舒适的交通，结果就糟糕了，我们是紧凑型的城市，必须把这四个要素以合理的程序来进行组建，然后通过城市规划的手段把阴阳提出来，我们的绿色交通、我们交通的通畅才可能做得更好，城市的价值由此得到提升。谢谢！

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