由新京报和中国城市和小城镇改革发展中心共同主办的“2014中国城镇化与企业家论坛”于8月30日在北京召开。上图为北京市交通委员会发展计划处处长王少辉。(图片来源：新浪财经 梁斌 摄)

　　新浪财经讯 由新京报和中国城市和小城镇改革发展中心共同主办的“2014中国城镇化与企业家论坛”于8月30日在北京召开。上图为北京市交通委员会发展计划处处长王少辉。

　　以下为演讲实录：

　　刘炳路：京津冀协同发展能不能搞好关键看交通，问一下来自交通委的王处长，这是一个什么样的图。

　　王少辉：我们正在进行一个京津冀的交通规划的蓝图，我想先介绍一下北京的整体交通情况和京津冀的交通的大致情况，虽然我们每天都走在这个路上，但是未必从整体宏观上了解交通状况，应该说整个京津冀地区，无论是铁路网还是高速公路网在全国的水平都不低，按照铁路网百平方公里密度来讲，是全国平均水平的3.6倍，而且还远高于长三角地区，高速公路是全国平均水平的3.2倍，跟长三角地区基本持平，这个网络应该说足以支撑一体化的相关产业布局。

　　但是从现实的情况来讲，并没有做到这一点，我们可能需要反思一些东西，我们拿通燕高速，现在已经成为一个焦点，北京的CBD聚集着很多的工作人员都住在燕郊，所以我们这条高速路起的作用是什么，并没有带动远端的产业发展，无非带动了房地产的发展，这就是一个经济发展不平衡，创造了新的植入平台，又带来了交通问题。所以北京从三环来说，出发的高速公路有12条，还不算机场高速，普通的国道还有11条，都是二级路以上的标准，但是我们可以看到路网的问题，全部扎到北京的中心城，最快的直接到二环，所有国道的起点都是几个门，永定门，宣武门，德胜门，朝阳门，历史的格局形成了我们的路网高度的聚集，单中心，放射状。

　　我们在想更多的问题，比如说北京的交通问题这么多，什么原因，货车从内蒙、山西进煤炭，矿业基本上都要借助八达岭和110国道，穿过北京的核心城区，生态含氧区，新城发展区，六环路就在通州新城的核心地带，京津塘插着通州、大兴出去，这个货运通道整个贯穿北京。这么大的高速公路居然承担着华北地区重要的矿业运输通道，我们感觉铁路的货运能力研究不足，有时候我们走八达岭，110，看到大货车从身边驶过，确实是问题。

　　而这个问题带来的是高能耗，高成本，重污染，就这条路给延庆带来的破坏，多少年都难以修复，未来京津冀交通的规划一定要在铁路网上的加密和加强，虽然我们的铁路平均密度在全国很高了，但是我们的铁路分成层级不够，货运、客运混杂，路线不清晰，容量不够，所以我们在做京津冀交通一体化的规划当中提出，一定要在铁路网上的加密加强，刚才有专家提到了，新城这么多的发展，没有市郊铁路做支撑，光靠北京市的轨道交通是无以承担的，只能是解决核心区30公里之内的需求，现在河北提出了比如说在房山线，六号线都要外延，我们一定要靠市郊铁路，城际铁路，客运专线解决大量的人员的流动。所以未来交通体系，京津冀一体化作为国家战略提出来以后，提出了快捷、高效、低成本，大容量，便捷的交通网络，如果做到这个规划目标，没有铁路是达不到的，我们希望未来的交通规划是以铁路为主干网的，高速路为补充，枢纽为换乘，在这种体系下才可以转变过多的客运、货运依靠高速公路的局面，未来的规划当中我们也在跟国家发改委，交通运输部，京津冀三第提出了共同的设想，希望铁路上给予重点的支撑，我们也需要在国家层面给予铁路巨大的发展空间。铁路网京津冀有8000多公里，未必都发生了效益，所以存量上解决问题，适度的发展增量。

　　赵弘：我们研究东京、纽约是这样的，15公里以内以地铁为主，15到30公里之间以快速地铁，即使像东京修到了地下三四层，不是每站都停，30到70公里是以市郊铁路为主，再远是以城际铁路为主，中间是无缝对接，快速换乘，这个形成了强大的对内部很强的承载力，对外部有很强的辐射力，这个城市的张力就出现了，这是一体化的发展，铁路的一体化是我们京津冀一体化发展骨架和基础。

　　王少辉：所以我们未来交通格局是轨道上的运输体系，而不是高速路上的运输体系。