上图为香港铁路有限公司中国业务首席执行官易珉。(图片来源：新浪财经)

　　记者：港铁公司作为一家公司，具有盈利的性质，但同时地铁是一项公益事业，您觉得公益和公司是否有冲突的地方，港铁如何这两者之间关系？

　　易珉：我认为没有冲突。公司这个概念，引入中国大概一百多年，所谓公者，数人之财，本身具有公益性质；司者，运转之意，是做事的理念，模式，这两个字在一起，才能形成一个机构。

　　做一家公司并不难，但要让公司长久存在下去，其实很难。世界上有很多500强的公司，但是真正500“长”的公司并不多，一家公司面临各方面的利益，实现平衡，让各方满意，这件事很难。

　　公司具有公益性，当把公司经营得持续、长久，就形成了更大的公益，正是因为这样，公益和公司之间的终极目标是一致的。所以，很多成功的公司，会拿一部分资源支持公益事业的发展。因此，作为一名负责任的职业经理人，将一家公司做得长久，即是公益。公司只有盈利了，创造了价值，才能回馈社会。从这个意义上说，公司和公益从来都不是冲突的。

　　具体到港铁，我想通过亲身经历来谈。

　　30多年前，彼时的我还在读小学，会去花5分钱到北京的地下去看火车——这就是北京的1号线。而那时，香港的地铁还尚未起步。

　　30年后的今天，随着香港逐渐国际化，地铁已经成为其不可缺少的一部分，数据显示，90%以上的香港公众出行离不开地铁，他们每天的生活都直接跟地铁发生联系。世界上很多国家都有地铁，但真正盈利的，只有港铁。问及原因，我认为，任何一个公司在发展中都要摸索出来适合这个社会和城市特点可持续发展的模式，这样才能创造价值。

　　众所周知，轨道交通建设费用相当高昂，在香港修建一公里地铁就需要5亿~7亿元港币的前期投入。这不是最大的投入，更大投资是运营，为了保持高效、快速、安全运行。而票务的收入远不足以完全贴补这些费用。

　　香港铁路实际上创造了一种轨道加物业的模式，将由香港政府授予港铁新建铁路上盖的“土地开发权”，由港铁负责全面的计划。港铁以铁路未建成前未开发的价格基础向政府支付土地费用。由于在轨道+物业的模式下建设的链接通道会增加物业价值和地铁客流量。建设新铁路的财政缺口将从物业开发部分获得一部分补充。在这样的模式下，地铁的建设可以减少对政府的依赖，同时政府还可以从“铁路沿线开发走廊”的物业开发中分享由土地升值带来的回报。于此同时，还将受益投放回交通运输系统上，从而达到社会和经济的可持续性发展的目标。

　　同时，它充分研究了人类出行的目的和城市的功能，根据人们出行的目的和需求，进行轨道交通的规划。

　　举个例子，在香港，你可以拉着你的行李在香港岛、九龙任何一个地铁机场快站把行李送到机场托运，同时还会为你办好登机牌在内所有手续。而你就可以放心轻松购物、会见朋友等，完全不用担心自己的乘机和行李托运问题。

　　香港一千多平方公里的土地面积，真正能够可利用的非常有限，人口密度之大可以想象，而港铁通过自己的探索，尽可能的满足了人们的出行需求，缓解了交通的压力，在我看来，这就是最大的公益。

　　记者：从您专业的角度来看，大陆要发展适合自己轨道交通的模式，有什么困难？

　　易珉：这其实是一个很复杂的问题，要知道，大陆地理面积大，地域差距也很大。城市和城市之间，如北京和重庆，上海和深圳，各不相同。

　　如今，国内的技术创新做得非常好，但是在产业跨界方面还是有所欠缺。比如说重工业和轻工业之间，融资和传统行业之间，而实际上，香港地铁的模式其实是一种跨界。

　　不过，值得欣喜的是，这种跨界的思维模式会在可预见的时间里得到发展。十八大三中全会强调了顶层设计，城镇化进程将更加重视低排放、环保、可持续发展，同时，三中全会提出，铁路，铁道对私营资本开放，这个机遇将会改变中国目前的现状。

　　记者：您刚才提到了十八大三中全会给轨道交通发展机遇，在未来几年内，港铁在大陆有什么样发展计划？

　　易珉：对港铁而言，大陆市场很重要，是公司发展的本土，目前港铁的轨道交通在各个城市的发展情况，各有不同。

　　轨道业务方面，北京地铁14号线一期已于2013年5月开通，二期和三期计划分别于2014年一级2016年通车。同时，目前在北京正就经营两条铁路项目进行洽谈，其中包括新国际机场快线。

　　在深圳，2013年4月3日，港铁获选为深圳地铁6号线公私合营项目的外方潜在投资方，公司就项目的投资、建设、运营和维护等具体细节与深圳政府进行商讨。深圳市轨道交通6号线是港铁继深圳地铁4号线后在深圳市的第二个铁路项目发展的机会，港铁希望将香港和运营深圳地铁4号龙华线的宝贵经验带到深圳地铁6号线，为更多深圳居民和乘客提供安全、方便及高质素的铁路服务。

　　物业项目方面，港铁公司于2011 年8 月18

　　日，成功投得深圳地铁龙华线车厂地块以进行住宅及商务物业发展。该物业发展项目将预期将在2016年竣工，提供1700套住房，并将视市场状况最早于2014年底展开预售

　　同时，2013年8月5日，港铁公司宣布由其全资子公司及天津市地下铁道集团有限公司合组的城铁港铁建设有限公司成功竞得天津地铁6号线北运河站上盖土地使用权。

　　记者：从未来的发展计划我们可以看到，港铁未来在大陆会有很多发展机会，这是否意味着将给港铁和大陆地铁的发展带来巨大的经济利益？

　　易珉：实际上，这并不只是简单的带给公司的利益。如果站在更高的角度上看，做好轨道交通，实际上是有益于人类社会的大事。

　　香港90%的人是用公共交通出行，人口密度虽然大，但是交通拥堵并不严重，这无形中就会提高一个城市的运行效率。

　　其实，香港在如何解决交通拥堵的问题上，摸索了三十多年。城市的交通发展是分层的，在香港，如果不急于赶时间，追求最便宜的出行工具，可以选择公共汽车；多付一点钱，更方便一点，可以选择小巴，这种小巴随处可以见，并和交通枢纽连相连；如果想要更准时快捷，就可以选择地铁；要知道，香港地铁的准时率是世界上最高的，达到99.9%，这意味着即使天天乘地铁出行，两年之内只会遇到不到一次的晚点。所以，香港人的生活可以完全依赖地铁。如果想再私密一些，则可以选择打车；最后才是私家车。香港有很多人有私家车，但是平时都不开。因为分层的交通设计给了人们更多的选择，在很多情况下，私家车反而不是最优选择了。

　　做一个类比，我们常说，网购改变了人们的生活。因为实现了物的移动，人们不用再出门购物。同样的，港铁实现了人快速方便的移动，为人类社会的发展创造了巨大的利益。

　　记者：为什么港铁的准点率能达到99.9%，有什么经验可以分享吗？

　　易珉：首先，源于高效的管理系统。港铁与香港政府签订运营协议，针对运营协议公司会制定出超越协议的更为严格的顾客服务目标。港铁公司同意，当有长时间的延误(31分钟或以上)，而有关延误是因为港铁营运过程所导致，港铁公司将拨出预设的款项，透过“即日第二程车费九折”优惠直接赠予乘客。

　　同时，在节假日或特殊活动期间， 港铁会加强服务和延长服务时间以便配合激增的服务需求。在预测可能发生拥挤的车站，启动预案，提前在车站内外做好人流疏导，并且申请警力共同控制人流，并且提前加派额外的人力提供支持。

　　2012年，虽然公司增加了列车服务班次，但是由于公司改善了防御性维修和于事故发生时的快速处理工作，使得5分钟或以上的服务延误减少了23% ，其中因为设备故障而造成的延误，在已经达到世界级水平的基础上更大幅降低了31%. 

　　其次，港铁拥有优秀的企业文化基因，重视人才的培养。

　　由于轨道交通运营的技术和安全要求较高，人员数量较大，需要企业在长期经营过程中积累经验和专有知识、以及人才。为满足需求，从1978年开始，学徒计划沿袭至今。时至今日，已有超过1200名年青人完成训练。许多毕业学员现已于各工程部门内担任要职，或晋身公司管理层。

　　受训学徒通过有系统的在职训练，不仅从熟练人员身上获得宝贵的工作知识和经验，而且获得导师的辅导及指引，促进了个人发展，挖掘出自己的潜能。此外，公司也会全费资助技工学徒及技术员学徒修读指定的职业训练局课程，并获专业机构的学历认定。

　　第三，是港铁所具有的“用心听、用心做”的服务理念。这不是简单的口号，而是教会员工如何去感受乘客的需求。

　　举个例子，在地铁站，如果有许多人在无序的走动，这说明地铁里的标识需要改善。这种改善，并不是修改一个标记那么简单。

　　港铁有一对员工夫妇，已经为公司工作了30多年，只有一个工作内容，他们几十年来如一日，拿一个小本，记录下每个车站乘客的需求。每一天，他们从地铁走出来，以一名普通乘客的身份，去感受标识是否准确，如何才能更有效的指明路径。这甚至会详细到，箭头是直画还是曲画更合理的细节上。

　　而公司选择一对夫妇去做，也有更科学的考虑。因为男女思维不相同，我们会根据这些生理特点，研究出更为合理的标识，这对夫妇也在用心将这些感受传达给公司。

　　这只是一个小小的例子，但充分说明了港铁在细节上的用心。客观的说，香港市民作为轨道交通的乘客，文化素质非常高。实际上，这也是通过港铁多年的教育形成的。

　　港铁连续多年被评为最佳雇主，这充分说明了员工和社会对公司的认可。在香港，如果有家庭成员在港铁工作，家中的每一个成员都会觉得有归属感和荣誉感，因为这份工作承担了社会责任，让员工觉得自己在为人类社会做贡献。