钱璞博士，天则经济研究所研究员。

　　钱璞博士，天则经济研究所研究员：

　　城市交通和城市形态的关系——国际经验及对我国的借鉴意义

　　给汽车产业做过预测，报告里的文章综合了研究的内容。目前影响汽车发展的主要内容中，禁止拥有汽车的政策是无效的限行。提高中心城的停车付费，这些政策效果并不明显。

　　研究国外表明：人均GDP和车辆拥有量是一致的，但在发展路径上存在差别。城市布局为了适应小汽车发展，基本布局按小汽车距离设计，反过来人们出行更依赖小汽车。美国小汽车使用成本低，公路建设引导小汽车发展，购物出行都适应小汽车发展，美国的出行距离和时间和其他国家相比都是最长的，整个城市的空间距离从聚集走向分散，城市是低密度的，郊区化的，并没有真正意义的核心城市。与小汽车高度发达的社会所形成的松散的多中心的大都市区结构不同的是，公共交通尤其是轨道交通系统有利于集聚模式的发展。在欧洲和亚洲的一些国家注重土地和交通配合发展，规划上注意紧凑和协调，城市扩张和公交系统配合，充分利用大容量交通来开发土地，是资源配置的均衡。应该减少利用汽车出行，不断强化相互依赖的过程。

　　城市的建设刚性很强，城市的发展布局和交通系统一旦形成互相支持的耦合体，再要逆转交通规划是极其困难的。我国在国家层面上一直强调发展公共交通，但发展比较缓慢，并且在政策上也有相互矛盾的地方。汽车产业政策与一直倡导的“公交优先”政策之间存在着矛盾。小汽车数量的迅速增长使得拥堵成为大城市的普遍问题开始出现。而公共交通由于具有的福利性，建的越多，投入越大，补贴越大，往往被地方政府视为负担。在城市规模的扩大过程中，城市结构调整的基本特征是基于慢速交通发展的圈层扩张以及中心城区的高密度开发。在缺乏大容量轨道交通的引导时，往往采取圈层扩张的模式。这种扩张特征在我国许多城市都明显的显现出来。大城市在郊区化进程中，城市用地面积的扩大，是靠征用城市近郊的土地，主要是耕地来实现的，基本上是“摊饼式”扩展。这使得中心区普遍存在着密度过高的问题。

　　城市的扩散是一个长期的和必然的发展过程，我国城市化正处于加速发展阶段，大城市人口快速膨胀，城市结构处于剧烈的变动时期，城市交通也正处于由非机动化向机动化转变的关键时期，在这一阶段，交通政策的引导是有效的。

　　城市的交通规划应突破原有的城市行政地域的概念扩大到经济地域，打破城市对内交通与对外交通的条块分割和行政分割，从区域范围内来统筹安排城镇布局、土地利用与交通体系的建设，引导城市经济结构和空间结构的合理调整。

　　构建以轨道交通为主的多种交通方式兼容的复合型大容量交通走廊，以大容量公交引导土地开发。将轨道交通与土地联合开发，从而使城市经济活动、土地利用交通规划有机地结合在一起。城市轨道交通与土地资源的综合开发是也筹集城市交通建设资金的有效途径，是城市交通实现可持续发展的需要。

　　平衡城市职能分布和土地利用结构，引导城市由单中心向多中心转变。这是大城市发展的一个方向。多中心模式的城市交通需求分布较为均匀，可以缓解和消除由于高度集中集聚对中心城区造成的各种城市问题。

　　不论从计量分析还是从美国和法国、英国、日本等国家机动车发展历程的实证来看，城市的形态和政府的交通政策导向影响私人机动车的发展曲线。紧凑型城市和限制小汽车发展的措施会减缓小汽车的增长速度，因此，通过制定政策控制小汽车增长的发展路径是可行的。但从长远看，政策只是延缓轿车进入家庭的进程，但不能完全阻止它。积极的公交政策和限制小汽车的措施主要影响人们对小汽车的使用情况。

　　最根本的解决途径是发展公共交通，主要是轨道交通。以差别化供给方式提供多样化的交通服务，以有效的需求管理政策和手段对小汽车交通需求实施引导与调节，保持汽车交通量与道路容量匹配增长，并引导人们的出行次数和出行方式。