德鲁克称为“产业之王”的汽车产业，在全球范围内，在产业发展的各个层面基本都走在前列，引导着产业的潮流。但是，近来汽车行业一线员工频频发出的加薪诉求，让人们不得不关注一直被忽略的一线员工。而员工关怀是企业社会责任(CSR)非常重要的一个部分。

　　汽车产业作为一个讲究规模效益的行业，在规模放大的同时，积累了巨额的利润。但是，汽车产业的高利润却无法有效地传导到一线员工，特别是入门级的一线员工。

　　改变不合理的薪酬体系，成为当前汽车行业关注的焦点。其实，改变薪酬体系对企业来说，是放弃目前过分依靠低劳动力成本发展模式的契机，从而在技术创新和管理创新上作出更多的努力。

　　结构性缺陷

　　去年，我国汽车行业以爆发式的增长成为了全球第一大汽车市场。但是，近来发生的系列事件却在汽车行业的耀眼光环上蒙上了一层阴影，一线员工的薪酬成为了关注的焦点。

　　从行业的角度来说，汽车产业是一个规模效应非常明显的行业，在我国汽车市场仍然不断扩大的情况下，利润的增长率远远高于销量、销售收入的增长。

　　根据汽车工业协会统计的17家重点企业集团(营业收入约占全行业的50%)的经济效益指标，2009年1~12月17家重点企业集团营业收入共完成15128.1亿元，同比增长30%；实现利润总额1172.8亿元，同比增长82%。

　　但是，利润的增长却没有给汽车行业一线员工的薪酬带来实质性的改变。在《第一财经日报》记者的调查中，车企给一线员工的涨薪幅度平均每年不会超过10%。这不仅与行业的整体盈利能力不符，更远远低于管理层的涨薪幅度。很多的合资整车企业更是将涨薪和当地的CPI以及单车利润率结合起来，基本工资已经数年未涨。

　　但是，在《第一财经日报》记者对国内整车厂商一线员工薪酬进行调查时发现，即使是一线员工的年薪也有着惊人的差别，从2万到7万元不等。一般来说，欧、美系的一线员工收入相对较高，像一汽大众的编内总装工人，一年的收入能达到7万元。日、韩系的一线员工收入相对低一些，年薪平均在3万~5万元之间。而自主品牌的一线员工的收入最低，平均年薪基本上要比日系低1万~2万元。

　　对此，广汽集团董事长张房有曾对外媒表示：“入门级工人薪资不足，这是一个结构性问题。”张房有指出，技能较高或经验丰富的汽车工人收入相对高一些，但入门级员工的薪资往往仅与当地最低工资标准相当。

　　在基本工资过低的情况下，一线员工要想获得更高的收入，只能依靠经常加班。在去年，因为车市的意外爆发，大部分车企都是一天两班倒，每班11个小时左右的工作时间。一线员工通过高强度的劳动，获得了收入的某种提升。

　　走在趋势前面

　　汽车专家张志勇对本报记者表示，涨薪将成为中国制造未来的趋势，而汽车产业更应该走在趋势的前面，摆脱对低成本劳动力的过分依赖，将利润增长的重点放在技术创新、管理创新上。

　　在中信建投中期策略会上，汽车行业分析师陈政表示，宏观及汽车行业一些新的趋势正在出现。第一，产业工人工资将持续快速上涨。这将给车企带来两方面影响，负面影响是成本压力上升，积极影响是汽车大众消费时代将真正来临。因为目前产业工人工资2000~4000元/月，3~5年可能翻倍，跨过汽车消费收入门槛。

　　福特汽车的“5美元”日薪曾经在整个产业领域引起了轰动。福特在1908年推出了售价850美元的T形车，1914年将工人日薪提高到5美元，不仅仅提高了劳动效率和工人的忠诚度，更是在宏观上推动了美国汽车消费普及和中产阶级的兴起。

　　后来，在工会的带动下，美国汽车产业工人的福利一路上涨，导致了在行业的衰退期，员工福利成为了企业沉重的包袱。但是在目前我国汽车产业仍处于高速发展的阶段，提升薪酬将是势在必行。

　　在我国汽车产业，一线员工的劳动强度非常大。目前，大部分车企都是充分利用我国廉价的劳动力，生产线基本都是半自动化生产，以减少设备投资的摊销。以丰田汽车为例，在全球范围内，其生产方式都是“带人字旁的自动化”，充分发挥人的能动性的同时，也意味着工作的高强度。而自主品牌的生产线普遍来说，自动化程度更低，劳动强度更大。

　　现在打工的新一代产业工人，已经不再像他们的父辈一样，打工赚钱之后再返回家乡，大部分都希望在城市生活。大幅提升一线员工的薪酬，将会真正培育一个职业的工人阶层。

　　从更大的意义来说，提升薪酬将是我国车企改变增长方式的一个契机。改变经济增长方式一直是我国对各个产业的诉求，但是因为有着低劳动力成本的比较优势，导致企业在改变经济增长方式上充满惰性。提升薪酬，劳动力成本开支的加大，必然迫使企业将目光更多地投向技术和管理的创新。