新浪财经讯 2010年上海世博会常州轨道交通专题论坛于2010年3月18日在江苏省常州市举办，主题为：轨道交通——城市文明的传承与创新。以下为建设部地铁与轻轨中心主任、中国城市规划设计院院长李晓江发言实录。

　　李晓江：尊敬的主持人，各位同行，各位专家，上午好。我今天给各位汇报四个方面的内容，一个，把我们城市轨道交通的历程做一个简单的表述，还有轨道交通的发展意义、作用的阐述，再回顾一下过去10年城市轨道交通发展取得的成就和下一个5到10年的展望。可能我会把比较多的时间放在最后一部分，跟大家一起讨论一下城市轨道交通发展中的一些问题。因为我想，在快速发展的过程中，关注问题是非常重要的。

　　第一部分，简单回顾一下城市轨道交通40多年的发展历程。我们把轨道交通发展分成三个阶段：第一个阶段，20世纪60年代中期，北京地铁一号线的动工，这是一个标志性的工程。我们国家从此开始了轨道交通的建设，一直持续到80年代中期。第二阶段，80年代中期到20世纪末。99年以后10年，是我们快速发展的一个重要阶段。第一阶段可以看到，我们国家用了20年的时间，总共修了三条线，总长度47公里，这样的建设规模维持了很长时间。1985年到20世纪末，北京、上海、广州有三条线路建成，新增历程54公里。从99年到2009年10年，我们新增的历程达到832公里，这是一个巨大的飞跃，将近十个城市启动、完成了轨道交通的建设。应该讲，这10年值得我们很认真的去总结、回顾。

　　第二，简单的跟大家讨论一下城市轨道交通的作用和意义。简单的说轨道交通的建设，无非两个方面的需求。一个，国家的资源、环境战略的必然需求。城市交通是占领资源非常大的一个领域。第二个，提升城市功能、承载力和提高城市运行效率的必然要求。

　　从国家能源和环境战略看，重点反映在三方面。第一，能源消耗。通过各种城市轨道交通工具的能源消耗指标比较，我们发现如果私人小汽车每百公里的人均能好比，城市轨道交通仅是小汽车的5%。上海如果没有轨道交通，需要多少土地面积建铁路？轨道交通对国家实施可持续发展战略，是一个非常重要的方面。第二，提升城市功能，承载力和运行效率。我们一直保持了相对集约的发展模式，轨道交通是引导城市的空间结构和土地用地布局紧凑发展的非常重要的工具。对我们国家保持集约型的城市形态是非常重要的。另外，从城市重大功能区之间，因为有轨道交通，可以便利到达、直接到达，这是非常重要的提高城市运行效率的方面。在世博会期间，上海每天可以通过轨道交通向世博场馆输送10万以上的游客，这些人如果用其他的交通方式输送，是不可能的。另外一个，相比各种城市的公共交通方式，轨道交通是一个大运量、快速、准点的交通运输中的保障系统。相对而言，它的可靠性是比较高的。

　　但是，我们在讨论它对城市功能的作用的时候，我们要注意几个问题。第一，不可能所有的城市都要依靠轨道交通来解决交通问题。因为毕竟轨道交通需要巨额投资，是非常复杂的系统，需要比较长的建设周期。期待轨道交通解决交通问题，是不够客观的。第二我们有些领导期望通过轨道交通的建设来消灭城市的交通拥堵，根据国际经验和我们的研究，这也是不可能的。拥堵是一回事，快捷的大运量的交通是另外一回事，他可以减少地面交通量，但是 不能根本上解决城市交通拥堵问题。第三，我们都期望城市轨道交通都作为一项公益事业，对中低收入人群给予很好的城市福利，但我们发现票价机制是及其敏感的。目前所有大城市中，轨道交通真正成为中低收入人群交通工具的，只有北京。因为低收入人群对目前票价地铁，是根本没法承受的。

　　回顾一下过去十年的发展，也简单展望一下后十年。截止2009年，我们内地，不包括台北、香港，已经有10个城市33条城市轨道线路开通，运营历程达到933公里，有800多公里是过去10年间建成的。最长的是上海，目前到2009年底已经运行的线路将近300公里。北京是将近250公里。

　　我们的轨道交通发展成就。一，发展政策逐步完善。二，技术水平、近来和设备制造能力显著提高。三，标准体系建设取得了突破性进展。四，网络化运营时代使城市轨道交通发挥着更大的作用。

　　政策方面，业内人士都很清楚，轨道交通的发展其实是经过了一些波折的。从80年代到90年代，国家的政策有一些比较大的变化。最显著的变化，就是最近这几年，国家提出了量力而行、有序发展的方针，特别是最近这几年在应对金融危机的过程中，国家提出把城市轨道交通作为优先领域超前规划，适时建设，这一点大大激励了轨道交通建设的积极性，形成了快速发展的局面。这从根本上来讲，得益于国家的政策。

　　国家的政策还有另外一个很重要的政策，就是国产化的政策。十几年前，我们参与国产化工作的时候，几乎我们在轨道交通的一些核心技术，很少有我们自主产权的东西。但经过这几年的消化，我们轨道交通的装备制造能力，大大提升了。总体看，我们轨道装备产品已经达到了世界先进水平。同时，我们在建设、设计、施工等等领域，都取得了长足的进步。特别是在过去十年中，我们的技术的发展，是相对比较全面的。

　　在标准建设这方面，最近全国标准委员会标准化委员会和城乡建设部纳入在编、修编的标准达到100项。过去10年轨道交通领域的国家标准从3项增加到了33项，目前还有67项正在编制过程中。也就是说，这个标准体系的100项标准，可能在不远的将来就会完成，形成我们国家对轨道交通的建设、运营、管理全面进行指导和控制的一个标准体系。

　　到2009年北京、上海全年地铁运行量、运输客流量，反映了大城市日客运量这几年快速的上升，从一百万多一点增长到400万。北京一百公里的长度，比上海的客运量要大，很重要的一个原因就是北京的票价。2007年北京对地铁票价进行了改制，实现2块钱的公票制，从专业角度评价，是存在一些问题的，这个政策下，也出现了个别滥用的情况。因为一个好的政策，应该是有很好的针对性的。普惠政策往往会导致一项政策被滥用。但总体看，这个地铁票价调整，在一夜之间，一个是5号线开通，当天客流量就超过了30万，票价减下来的一天客流量增加了100万。这就是对于票价的敏感性。下一步，我们25个已经开展轨道交通建设的城市，必须深度关注这个问题。当然，北京的政策后面，是一个巨大的政府补贴。这两年政府对地铁的补贴已经达到100亿。

　　下面这张图(图示)反映了北京八条线、上海十条线、广州七条线的运行网络。可以说，现在这几个城市已经进入了轨道交通网络化。我们展望一下未来的发展。目前我们国家正在建设轨道交通的线路总长是1400公里。到2009年，国家批准了25个城市的轨道交通近期建设规划。将要开工的新的轨道交通线路，达到2610公里。十二五期间，轨道交通建设投入可能超过7000亿。我们轨道交通的总的资金投入，在十二五时期，可能比航空、水运都要大。它的资金量，可能仅次于铁路和高速公路。

　　面对这样一个将要出现的建设浪潮，我们怎样把握轨道交通发展中的问题？最后跟大家讨论一下轨道交通发展中的若干问题。

　　第一，轨道交通与城市总体规划、土地利用规划的关系。事实上，我们参与每个城市的轨道交通评审都发现，有完整的城市总体规划，但我们发现，我们的轨道交通建设和土地开发、城市发展很大程度上是脱节的。有些城市的站点出了地面以后，农民在耕地，牧童在放牛，原来预想的土地开发并没有发生。所有的专家共同提出质疑的问题，2016年如果上海的轨道交通要达到820公里的规模，城市形态、布局就是现在你所规划的这个样子？轨道交通是不是要在目前这样的近千公里的大规模中再去固化摊大饼的模式？这些问题，反映了我们对城市未来的形态，往往并没有形成一个成熟的肯定的看法时，我们大量的轨道交通建设就已经如火如荼的开展。这个开展和城市发展、土地开发之间，到底是什么关系，是存在问题的。

　　所以最近我们在研究怎么把城市轨道交通和城市总体规划、近期土地开发计划更加紧密的结合起来。一方面，有利于城市的健康发展，另外一方面，也有利于轨道交通的健康发展，使轨道交通在建成初期就能把交通、土地利用两者结合起来，真正发挥轨道交通应有的作用。

　　第二，轨道交通和其他交通方式之间的关系。轨道交通在绝大多数的特大城市中，我们认为它只是一个客运中的骨干体系，很难成为主体。这种情况下，就需要轨道交通、常规公共交通比如自行车、步行、公共汽车这些交通方式，应该形成非常好的配合。轨道交通作为一个骨干体系，即使它作为主体时，仍然存在一个和其他的交通方式之间的协调发展的问题。我们认为，只有协调发展才能真正实现城市轨道交通的健康发展，发挥它的作用，才能呈现一个城市的交通系统可持续发展。

　　我们认为最重要的环节，一个，是项目规划。这个项目规划应该包括城市轨道交通项目规划，也应该包括城市公共交通项目规划。第二个，营运中的统筹。我们发现在大量的城市，地下有一条大运量的轨道交通，在同样的道路路面上，有几十条公交跟地铁在竞争。我们认为，当前轨道交通和其他交通方式之间的关系，是如何构件一个绿色环保、可靠大运量、快速、边界的公共交通系统，而不是看公交和轨道交通之间的关系。第三，在交通枢纽、换乘方面应该给乘客提供最大限度的便利。这一点，恰恰是我们现在忽视的。我们认为，轨道交通建设中它的资金安排不仅仅是修隧道，不仅仅是买车辆、设备，还有很重要的一点就是和其他交通工具的有效衔接和换乘。

　　第三，我们讨论一下对城市轨道交通的需求和城市自身能力的关系。即使我们现在有933公里的运行线路，几乎所有线路都是一个标准，地铁。有轨电车、轻轨、郊区的通勤铁路，包括区域快车等等这些，在我们过去的建设中并没有得到足够的重视，几乎所有的城市都参照上海、北京这样的模式，制订自己的轨道交通发展目标，确定自己轨道交通建设的目标。这就带来一个问题。我们讨论的是城市轨道交通，而不仅仅是地铁。城市轨道交通本身从车辆来讲，有不同的速度、不同的运量、不同的服务水平，从线路讲有不同长短的线路，有中心区的线路、郊区的线路，等等。这样一个系统，才是一个完整的系统。但是，我们现在的系统是相当单一的。我们觉得我们过去10年的轨道交通确实取得了辉煌的成绩，但某种意义上讲，我们进行的全方位的探索和尝试，是远远不够的。比如讲，北京、上海这样的大城市，2015年的规划中仍然没有解决长大线路的建设标准问题，慢型的中运量的低价位的轨道交通没有得到足够的重视。我本人到欧洲考察阿尔斯通公司开发的城市有轨电车，非常好，但这没有得到我们足够的重视。

　　所以我们认为对于北京、广州、上海这样的举行城市，将来人口规模都会超过千万的城市，轨道交通或者说现在的地铁标准的轨道交通，应该成为它在中心城区的客运主体，公共交通主体，甚至它的客运量可以超过公交通勤量的50%以上。但对三五百万的城市，轨道交通只能成为公共交通的骨干体系，很难成为主体。在一般的大城市，200万人的城市，它的轨道交通应该是解决一些重要的地区的交通问题。对比轨道交通的规划、建设，一方面，要有前瞻性。因为缺乏前瞻性，我们吃了不少亏。另外也要量力而行。在规划和设计当中，我认为要为未来的变化留有足够的弹性和可变性、适应性。在未来发展的过程中，怎么让这个系统有更强的弹性，是非常重要的。

　　第四，社会效益与经济效益、票价的关系。轨道交通建设过程中，很重要的一点，我们认为是要同时考虑它的建设成本和未来的运营成本，同时考虑它的社会效益和经济效益，一个恰当的票价政策，对轨道交通的长期运行也是至关重要的，怎么看待政府初期的建设投入，怎么看待政府长期的运营补贴，这些问题处理不当的话，当然，对一些超大城市有足够的财力，但对于中型的，财力不太发达的城市，我们很担心未来会形成过大的政府负债。非常昂贵的交通方式，在建设、运营的政策上，应该有足够的思考。

　　第五，建设标准和服务标准的关系。北京、上海、广州都出现了中心地区的客流，与当时设计、规划时估计不足的问题，出现了拥堵的形成。整个系统偏小的问题，在一些线路上也明显的线路出来。轨道线路之间和其他交通方式之间的换乘极其不方便的问题，也出现了。投资安排上，我们注重车站的外观、装饰，注重车辆的先进性和高的技术水平，但我们往往忽略了作为一个“为人服务”的运输系统最重要的便利、安全和高效因素。我们过度把轨道交通作为城市形象、城市发展的标志。我个人认为，一方面，是我们的技术标准规范要检讨，另外一方面，我们的规划方案要检讨。另外，我们的资金安排要认真的安排。香港在这方面，一直做得非常好，外部建设中他兼顾的方方面面比我们要多得多。设计、建设方面，我们很多问题都值得反思。

　　下面谈谈香港在轨道交通建设中关注的问题，或者说我们相对认识不足的问题。一个，地铁站的出入口。他的中心地区地铁出入口设计非常的兼顾地上的土地开发和地上重要建筑的分布。香港一个地铁站，可能有十个、八个出口，而且这些出口有的伸得很远，同时解决了乘客过街的交通需求问题。第二，对枢纽的设计极其尽心，达到非常便利的换乘的各种方向、线路之间的换乘，特别是推广同展台换乘。我们地铁专业人员也花了很多心思去研究，但最终都没有实现。上海轨道交通真正进入换乘枢纽的时候，你会发现像迷宫一样，行走的时间远远超过我们的想象。客流压力其实是通过更好的运营系统来解决的，而不是让乘客去走几百米甚至更多的路程来解决这个问题。

　　第六，车辆和机电设备的适用与先进的关系。大运量的可靠性要求非常高的运营系统，它的核心问题我们认为应该是处理好技术成熟、技术创新之间的关系。我们鼓励技术创新，而且在技术创新过程中，推进了轨道交通的快速发展。但另外一方面，我们过度的盲目的追求所谓的新，可能会把我们带入误区。很重要的一点，就是轨道交通建设过程中，要把握好技术成熟和经济适用这两个要素。因为面对大量的建设和投资，我们认为技术成熟是非常重要的，经济适用是非常重要的。技术成熟和技术创新，不应该是矛盾的，应该非常和谐的处理好两者之间的关系。

　　上海世博会提出了“城市，让生活更美好”，实际上，我们的城市轨道交通，我们的城市规划，城市建设，一辈子在做的事情，就是“城市，让生活更美好”。城市轨道交通是帮助我们各大城市、超大城市实现美好生活的一个有力工具。中国的特大城市正在全面的走进轨道交通时代，这是毫无疑问的。但是，轨道交通的发展需要政策、规划、设计、建设、运营和管理的协调，需要资金、技术、车辆装备的支持，需要各种资源的统筹安排。相信我们对前十年的快速发展回顾，我们对今后十年、二十年甚至三十年的城市轨道交通持续健康发展，会找到一条健康发展的道路。谢谢大家！

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