(简称上海航运指数：SSI)

　　CCIEE-上海交大全球航运景气指数(简称上海航运指数Shanghai Shipping Index，缩写为SSI)是一个表征全球航运市场景气度的综合指数。

　　与现有国际航运指数不同的是，上海航运指数旨在揭示世界航运及相关市场的供需关系，综合反映全球航运业的投资价值。它的主要目的是引导全球航运资源的优化配置，为航运相关企业(港口、船公司、货主、货代)，以及行业外的企业、机构直接了解航运市场的景气状况提供可靠途径，并为企业的日常运营管理和政府的决策提供决策依据。

　　1、上海航运指数产生的历史背景

　　在全球经济一体化的时代背景下，国际航运在世界经济发展中起着至关重要的作用。中国在成为世界制造中心的同时，也必然要承担起全球航运中心的责任。事实上，中国进出口货物总吞吐量已经连续七年、集装箱吞吐量连续八年保持了全球第一的地位。在全球十大港口中，中国大陆占了七席。其中上海港从2005年开始，货物吞吐量已连续五年排名世界第一，集装箱货运量排名世界第二。

　　但从国际影响力来看，尤其是在国际航运要素的定价、国际航运资源的配置方面，中国远未发挥其应有的作用。作为一个航运大国，中国不仅应该为世界贡献产品和劳务，更应该贡献知识与思想，从而在全球航运市场取得与自身能力相适应的话语权。

　　作为国际航运市场的晴雨表，运价指数一直是全球航运界关注的焦点。以波罗的海航运交易所、克拉克松等全球著名的航运机构发布的运价指数(BDI、BPI、BSI、Clarksea Index等)不仅对国际航运企业的经营管理起到了很好的指导作用，也对国际金融和贸易等领域的许多活动产生了重要的影响。

　　但是，2008年国际航运市场的大起大落再一次说明，仅仅采用运价指数作为航运市场发展状况的测度存在一定缺陷，尤其是远期运费协议(FFA)的推出更使得运价指数有可能成为一种金融炒作的对象，而使之不能完全反应全球航运界的实际状况。国际航运市场需要一种能够正确反映行业价值水平的景气指数，它不仅受运价和船舶租金的影响，同时受全球贸易量和重要航运资源成本价格的影响。

　　基于这样的现实，中国国际经济交流中心(CCIEE)和上海交通大学长期从事航运相关研究的专家学者们收集并分析了自1970年以来全球航运的主要基础数据，包括主要运价指数、运力供给、运量和原油价格等，特别地，对2000年以来全球航运业关键经济指标的数据进行了深入细致的分析。在参考美国全国经济研究局与哥伦比亚大学国际经济循环研究中心1979年合作开发的“国际经济指标系统(IEI)”的基础上，课题组结合全球航运业的实际，对国际航运指数进行了深入的研究，编制了“CCIEE-上海交大全球航运景气指数”，简称“上海航运指数(SSI)”。

　　“上海航运指数”试运行一年。在试运行期间，指数按月度计算、按

　　季度发布，即每季度的第二个星期五发布上季度三个月的“上海航运指数”。试运行结束后，“上海航运指数”将考虑按月度发布。

　　2、指数的编制

　　2.1理论基础

　　上海航运指数以供求关系为理论基础，通过行业容量(考虑航运需求、运量供给及其相互关系)和行业收益水平(考虑运价、船舶租赁价格和航运成本)两个维度，综合考虑先行、同步和滞后三类指标，计算全球航运业的产业价值。

　　指数的计算以原油、干散货、集装箱运量在全球航运业中的比例以及成本结构相对稳定为基本前提，研究区间覆盖1999年7月以来的全球航运市场，其间包括了两个完整的国际航运景气周期，以研究区间内上海航运指数与指数中位线的某个交点作

　　为基点。经过计算发现，这个交点在2006年1月左右。因此设定2006年1月为上海航运指数的起始点，其数值为100。

　　2.2算法：指数及权重

　　基于上述基本理论，上海航运指数综合考虑贸易量、运量和运能(反映全球国际航运产业的容量，也反映了国际航运市场供需关系及其平衡的结果)以及运价和油价(国际航运业收入和成本的关键内涵)两大类指数，据此选取了32个航运经济指标作为计算依据。其中先行指标包括：大宗货物的合同成交量、远期运价和原油期货价格。这些指标表示了业界对于未来市场的信心。同步指标则采用主要货种(铁矿石、原油、煤炭、粮食和集装箱)的运量、相对应的运价指数(BPI、BDI、BDTI和CTRI等)和船用燃油价格(新加坡价格和鹿特丹价格)来表现。滞后指标采用了新造船签约数量和船队规模增量两个方面来表现，主要是考虑到新造船市场对于航运市场的反应通常是滞后的，船队规模的变化周期也远远大于运价变化的周期。

　　2.3相关数据的采集

　　“上海航运指数”编制中使用的数据均来自权威数据源，主要包括波罗的海航运交易所(干散货价格指数)，上海航运交易所(上海出口集装箱价格指数)，Clarkson，Drewry(原油运价指数)，汇丰银行等权威机构。今后，CCIEE和上海交大将致力于自主数据的采集，以进一步提高“上海航运指数”的精确度和市场影响力。

　　3、指数的计算结果及分析

　　3.1总体计算结果

　　根据景气指数的一般原则，以100为基准线，向上：指数为100-120表示市场微弱景气，指数为120-140表示市场景气，指数为140-160表示市场过热，指数为160-180表示市场已经严重过热；向下：指数为80-100表示市场较不景气，指数为60-80表示市场不景气，指数为40-60表示市场过冷，指数为40以下表示市场严重衰退。

　　由上述定义，结合计算结果可以得出：全球航运市场2005年从景气转为微弱不景气，2006年从微弱不景气转向微弱景气，2007年则从微弱景气到过热再到微弱景气，而2008年则两度冲向过热，最终变为过冷，2009年则从过冷的57.14点上升最高的88.00，12月又下滑到84.33，总体上呈上升趋势，处于微弱不景气状态。如图1所示。

　　图1 上海航运指数前五年的变化

　　2.2指数分析

　　上海航运指数的编制是充分考虑了航运市场的各方面要素而形成的结果。从图2可见，如果说新造船订单量在2007年5月出现的高峰是长期低迷的造船市场的反弹所形成，则2007年12月和2008年7月的两个如此之近的新造船订单高峰则主要是由于BDI指数的两个波峰所造成，其滞后期基本上是两个月。如果在当时船公司和造船企业有上海航运指数作为指导，也许就不会兴起这两波订造高峰，也给今天的航运市场留出了发展空间。

　　由于新造船大量投放的可能性以及油价的高企，2010年1月，全球航运市场不可能出现全面复苏的景象，总体上仍将处于微弱不景气状态。具体到各个分市场，在工业制成品贸易没有获得明显提升的情况下，集装箱班轮市场将依旧低迷；油轮市场受到冬季气候的影响在2010年1月会有相对较好的表现；干散货市场则继续由于中国基础设施建设的大力推进而呈现继续走强的局面，率先进入微弱景气阶段。

　　3、结语

　　上海航运指数的发布，意味着上海国际航运中心建设正朝着软、硬件全面发展的方向迈进。中国国际经济交流中心和上海交通大学的专家学者将围绕着上海航运指数的不断完善与后续开发，为上海国际航运中心与国际金融中心建设提供智力支持，为全球航运资源在中国特别是在上海的集聚提供引导。

　　图2：上海航运指数SSI及其关联指标的关系

 

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