2009年11月20日，“中国宏观经济论坛(2009-2010)”在中国人民大学逸夫会议中心举行。图为国家财政部财政科学研究所所长贾康。（来源：新浪财经 陈鑫 摄）

　　新浪财经讯 2009年11月20日，由中国人民大学经济研究所、东海证券有限责任公司和中国诚信信用管理有限公司联合主办的“中国宏观经济论坛(2009-2010)”在中国人民大学逸夫会议中心举行，本次论坛的主题是“走出‘进退两难’的中国宏观经济”。新浪财经全程直播本次论坛，图为国家财政部财政科学研究所所长贾康。

　　贾康：谢谢，人大的研究群体做了高质量的研究，正面的成果很多，我作为一个讨论的角度谈自己不同的看法，借此机会来促进研讨。

　　2009年我们应该顺利的从前低转入了后高，明年做一个基本的展望，我们应该是前高后稳的基本态势。我们既没有在危机冲击骤然降临的时候那种造成恐慌的通货紧缩压力，也没有实际的通货膨胀压力。虽然现在提出要管理通货膨胀预期，但是预期不等于现实。前面如果离开了紧缩的压力，后面将有通胀的压力。

　　我们现在完全可以把政策调整与市场主体联动的发力点放在调节转方式促改革，应该更注重以经济手段为主，促进市场优胜劣汰的静止，促进节能降耗和发展方式的转变。这样以来，基本的看法是不太认同把现在的宏观形势提炼成这样的简要的说法。更想调节促改革转方式的大好时机。

　　我想谈谈我拿到的文本里和财政政策有关的思路。我看到报告里一个鲜明的观点，认为经过分析，财政主导的政府公共投资和社会投资并没有良性互动关系。文本里这样说，政府投资在长期对社会投资和固定资本形成总额增长几乎没有影响，从因果分析可以看出，政府投资和民间投资之间没有因果关系。我是不赞成的，我说说我的认识框架。

　　谈到政府扩张和投资的作用，在现在经济里，我们必须要放在反周期的框架中理解，任何都不能反周期。我们作改革开放之后，原来由于指导思想严重失误形成的大起大落，现在越来越可以有把握的避免它了。经济生活力波动的来潮低潮更多的是自然节律造成的，政府应该发挥得作用，按照我们现在的认识框架，弥补所谓的市场缺陷和市场失灵应该反周期而行。政府的反周期在操作里离不开政府的投资和政策扩张，这种政府的作为在可能发生的影响效益里有两个方向，处理得好，产生成熟效应，政府自己的投资拉动社会资本、民间资金的跟进，抵御经济寒流的袭击，这是我们08年接近年底的时候面临的任务。政府的作用可能有另外一个方向的负面的效应，挤出效应，政府没有必要干预经济运行的时候，可能借用挤出的民间资本和资金干预的领域。这就降低了资源配置总体效益，这都值得讨论。

　　从我们报告的结论来说，似乎不存在因果关系，在学理上否定了这两方面的效益，但这必须有扎实的论证。从现实生活中来看，我们是不是可以这样理解，从正面来说，政府的作用发挥得好，应该是在每次经济进入高涨阶段，有过热危险的情况下，应该尽可能的控制峰底，不要走得过高，在其他时候要保持谷底，不要过深。政府应该发挥得作用在现实生活里，我觉得是可以观察到的，不能说我们国家在98年应对亚洲金融危机和这次世界金融危机中政府的所作所为都非常好，作为客观分析来讲，还是应该肯定政府的政策在发挥作用，而且水平在动态的提高。我有一个猜测，在做研究的时候，之所以能够得出政府投资长期来看，对于社会固定资本总额增长来看，政府投资和民间投资没有直接的因果关系，是不是对冲了？回到现实生活中必须具体讨论，经济有过热压力的时候，政府作用发挥如何，在低迷阶段，发挥得如何，这是我想坦率的谈的感想。

　　下面我抓紧时间做一些实证的考察，政府投资在现实生活中怎么发挥作用，有一个案例。在4万亿的投资中最大项的是什么？开始说要投向铁路、公路、机场和电场，原来三年完成，现在两年要做完的灾后重建是1万亿。结构上的意图是可以观察的。我们现在只说“铁公机”，在讨论中有不少的意见。有的同志说，我到中西部去看了，新建的干道很漂亮，但是没有多少车，空空荡荡，认为搞了新的重复建设。我不赞成简单的看到路上跑车不多就否定了政策的实施和效应的看法。为什么？我们需要把铁路、公路和机场分开说，铁路和公路是一个国家平面展开的交通干道，按照一个政府应该发挥得所谓顶层规划是市场主体的试错，对于一个交通干道网来说，政府必须有合理的有前瞻性的规划，在我的国土中铁路和公路网按照什么来发展，这具有准公共产品性质，可以借鉴私人产品形式，但不是一般产品。既然是准公共产品，在具体的性质上政府必须介入，要努力的通过投资和导向，引导社会资金，民间资本和政府形成合理，最合理的是现在的PP概念。中国现在所建的中西部路网是前几年的欠帐。科学发展观一个概念是区域的扩大，这和路网的发展有明显的关系。在中西部开始修一些干道，而且初步成网，规划应该处理成网要环面覆盖，但同时工商业比较活跃的沿海地区，网应该密一些，西部网应该稀疏一些，具体条件各不相同，要讨论怎么设计才好。

　　比如西藏，这么多年的努力，我们把铁路修进去了。这种路网的建设，在交通运输形成的业务量和运营本身的回报之间肯定是不对应的。我们看到西部干道上空空荡荡的，这是什么现象？是政府介入之后，让它发生效应，必然要有一个过渡期。大家都承认，要想富，先修路。先字体现了规律性，一个穷乡僻壤，修好了路，谁会开车往那里跑？是先富起来地区的人来收购土特产，这同时给当地人带去的是市场经济基本的知识和意识，带来了当地非常珍贵的信息，在培育当地的市场发育。当地的一些能人和思想比较活跃的或者各种各样因素促成的人也开始收集土特产卖给外来的人，进入原始积累的阶段。到了一定程度，他自己就要买车了，这条路上跑的车肯定是越来越多，路上的繁荣景象会一步一步提升起来。从这个角度来说，我不认为你看到上面空空荡荡就否定他。但是机场要另外做讨论，我观察世界各国的交通体系发展中间，机场最接近商业化运营模式。我多年前在美国做过一年的访问学者，我发现美国联邦政府只控制空中指挥权，很多的机场都是靠民间资本建设起来的，通过BOT、承包，让民间资本取得回报的形式，里面所有的运营都分包出去了，政府只控制空中指挥权。这种越来越接近商业化的模式很有借鉴意义。我们空中为什么越来越有竞争？就是接近于私人产品的阶段。在这个方式上，我感觉机场运营模式和铁路公路不能相提并论。我们现实生活中，在支线机场也出现了一些问题。98年政府扩张之后，我看到一些材料，安徽孟固的机场建成之后，一年总共运了300人，平均一天运不走一个人。从这个角度来说，这个机场建设可能超前了。超前太大了。

　　政府如果要想把自己投资做好，应该做什么？无论是经济低迷期还是经济的高涨期，政府首先要有一个顶层规划，尽可能的弥补市场缺陷，给市场的有效运营提供支撑。力度上不一样。经济高涨期，发力的空间比较小，低迷期发力的空间比较大。正是一些想做平时没有做的事情，正是配合基础设施建设往前推的时候。我们这样做了，在现实生活中，我们加快建设这些干道，我们有钢材、水泥、劳动力，有基本的技术和管理力量，我们避免在施工中出现一些事故，我们的生产要素都有。银行又有大量的存差弄不出去，我们把他们合在一起运转起来，提升了经济运行的景气，改善了千千万万市场主体的预期，客观上改善了投资环境和公共服务的质量。

　　这个事情在中西部还可以进一步延伸到发达地区，比如说北京。北京的公共交通体系怎么建设是一篇大文章。改革开放之前，首先涉及到北京的战略定位，毛主席曾经说过，我希望站在天安门城楼上看出去，到处都是烟囱。这是有文字记载的。毛主席的这个定位认为北京应该建成一个工业中心。改革开放之后，中央批准规划明确北京成为一个政治中心和文化中心，不具有产业中心的定位。这个定位下，一定要有一个顶层规划，应该覆盖所有的事情，包括北京市的公共交通体系的建设。

　　改革开放30年，我们要开奥运会了，碰到了一个问题，公共交通体系不能支撑奥运会的条件，我们不得已采取机动车单双号的办法，这样才满足了基本的空气条件和交通条件，我们都拥护奥运会，服从这个安排，但是这里是有问题的。你剥夺了40%机动车消费者的适用权，这不是简单的少数服从多数的问题。更合理的方案应该是什么？本来应该是在改革开放30年中，把这些体系更有效的配置到位，出了什么问题？我观察下来，北京市的交通作为一个国际化大都市、中心城市，本来建的应该是立体的交通体系，应该建成蛛网状的系统，在平原地区没有别的选择，就是在中心区域建地铁，应该形成蛛网状。如果是丘陵，则可以一会儿地下一会儿地上，任何一个城市跳不出这个模式。为什么北京没有走这个模式？和我们的体制有关。我们是要为官一任，造福一方。政府的决策着要想五年内为老百姓办什么实事，这老百姓看得见、摸得着，我们把天文数字的资金砸到地底下去，给下届的下届造政绩，要在路面上做成在我任期内形成政绩的里程碑的工程。所以要打通二环，张百发副市长兴奋得说，北京出现了第一条没有红绿灯畅通无阻的干道，确实如此。后来一出一进二环的车速越来越慢，现在一直建到了七环，摊大饼。解决问题了吗？实际证明没有解决。这回到了政府顶层规划的水平和体制所决定了决策模式。这样的实际利益的引导。

　　奥运会来了以后，感受到了这样的一个制约，我感觉北京市最近的进展应该值得肯定。蛛网状的交通应该市这样的，在中心区域一个行人往任何地方走，500米左右，顶多700、800米，要找到一个地铁的出入口。现在北京已经有了前景，大概在几年之后，十几条线路成状，现在初具规模了。北京市头疼了几十年的机动车到底能不能发展的问题，私家车北京市一向没有设置特别的门槛，上海机动车牌照的拍卖拍到了5万多。北京市的方法老百姓比较认同，但是塞车越来越严重。以后只要地铁成网，便利之后，私家车的拥有者可以继续在改革开放过程中享受收入水平提高带来的生活水平提高，拥有私家车。但是可以选择上班族住在郊外，可以停在城市外的停车场这里，然后进入地铁系统，便捷、准时、安全、无污染的到达目的地。争论了几年，中国要不要发展私家车等问题都迎刃而解，这里就看出政府基础设施投资对整个社会的支撑力和影响。

　　从这个角度来说，我觉得我们在学术研究方面，应该把自己的假设和结论回到现实中考察一下。这种相互的作用不能说他不存在任何的因果关系，不能说几乎没有影响这样一笔带过。北京的基础设施政府投资，生产要素投入有没有支撑力，显然是一个需要考虑的问题。但是在我们国家的现实中，如果又出现了像雷曼兄弟倒闭的冲击波，需要政府发力来下一轮刺激计划，新农村建设我们不用投。温家宝总理说了，新农村建设投多少都不算多。但是大的交通方面投入不算问题，这是我作为一个研究者强调的一个基本的看法。

　　我的看法是很粗的，如果我们有很好的研究基础上进一步细化，我们是不是应该更多的把我们的研究和现实生活形成一种互动，来进一步的加深研究里面的数量分析里映照现实，解释现实，提出可操作建议的份量。在座的研究生朋友们，无论是博士论文还是硕士论文，你选择这样一个鲜活的案例是非常有价值的。北京4号线地铁建设500亿投资，是政府投了钱之后，引进境外资本和民间资本，是一个非常值得肯定的PPP模式，这种政府投资和民间投资互动的案例非常值得我们研究，如果做出来是一篇很好的学位论文。

　　这些看法很粗糙，斗胆说出来，请大家批评指正，谢谢大家。

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