2009年9月2日-3日，“2009中国制造业高峰论坛暨中国船舶产业振兴论坛”在北京召开。图为大连船舶工业公司（集团）总经理史殿敏演讲。（来源：新浪财经 陈鑫摄）

　　2009年9月2日-3日，由北京经济技术开发区、中国造船工程学会和《商务周刊》杂志联合主办的“2009中国制造业高峰论坛暨中国船舶产业振兴论坛”在北京召开，新浪财经全程直播本次论坛。图为大连船舶工业公司(集团)总经理史殿敏演讲。

　　史殿敏：大家上午好，论坛对未来新船市场的预测，以及船舶工业遇到两大矛盾如何调整，今天的题目与大家关注的内容恐怕不一样，仅供大家参考。

　　现代造船模式是相对于传统的造船模式而言，传统的造船强国在欧洲。现代造船模式的研究始于美国，美国造船于二战期间提出GT的概念，按区域和作业类型的相似性组织生产线，使得建造速度大大加快、成本降低。二战后，日本引进了美国造船业GT的概念，通过2000多艘船舶建造实践和持续改进，于70年代形成了现代造船模式。日本造船保持30多年的领先优势，并使得世界造船的格局开始由欧洲转向亚洲，推行现代造船模式是最主要的原因。其它造船国家美国、韩国和欧洲的船企继而在80年代也建立和完善了适合本国国情的现代造船模式。从目前发展来看，最具代表性的还是日、韩两国的现代造船模式。

　　日本现代造船模式经过多年的发展形成了自己的特点，其造船企业以资本为纽带形成的母子公司体制，在管理体系的组成上形成一个围绕造船的管理网络系统，通过与企业集团长期保持密切制造关系的上下游工厂结成公共的联盟或配套关系，形成区域化的总装造船与配套产业集群。其船舶制造的明显特点是中间产品的完整性和集成程度较高，流水作业的生产管理精度准确，专业化制作的细分和工序能力的配置均衡合理，配套供应体系完善，生产劳动效率和生产计划控制水平较高。能够保持一贯的、高效的制造效率和较短的制造周期。因而日本的船舶制造企业的竞争力(尤其在技术和效率方面)始终处于国际船舶市场的领先地位。

　　韩国的船企于70年代末引进了大批日本退休的造船专家，加上大规模的基本投资，而形成现代造船模式，并迅速成为世界仅次于日本的第二造船大国，并于2003年超过日本(就吨位而言)，成为世界第一造船大国。韩国的船舶制造企业发展的时代较晚，从基本能力和效率的角度上看韩国的船舶制造企业，与日本还是有一定的差距。但是，韩国在借鉴与学习了日本现代造船模式之后，尤其是韩国在船舶制造理念和技术的运用，以及企业管理系统的建设方面，其管理体系几乎就是日本企业在韩国的翻版。在规模上，在船舶总装厂的规划与建设中，其核心制造工厂的规模能力相对较大，其专业化和标准化作业与管理的程度也相当高。韩国现代造船模式也是目前比较有代表性的现代造船模式之一。

　　由于有效地建立了现代造船模式，日、韩确立了世界造船前两位的地位。而因为没有及时和有效地推行现代造船模式，欧洲传统的造船强国(如英国、西班牙等)却丧失了其强国的地位，美国则失去了成为世界造船强国的机遇。可以看出现代造船模式对于一个国家造船行业的影响和推动至关重要，我国要成为世界第一造船强国，推行现代造船模式有着重要的战略意义。

　　我国一直在探索适合本国国情的现代造船模式，为建立现代造船模式做了很多研究和实践，1995年5月，中船总第二次缩短造船周期会议对现代造船模式做了如下定义：以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，以中间产品为导向，按区域组织生产，壳舾涂作业在空间上分道、时间有序，实现设计、生产、管理一体化，均衡、连续地造船”。经过多年的发展，目前形成以下三种类型。即：

　　1.国有投资主体的中国船舶重工集团公司和中国船舶工业集团公司。其下属船企在50年代，引进苏联造船技术，使整体制造模式发展为分段制造模式，为我国船舶工业的以后发展奠定了基础。进入80年代，我国以外贸形式建造出口船舶，开始引进并研究日本造船技术，使分段制造模式转向分道制造模式并开始实施现代造船模式的探索与实践。经过几十年的发展，目前大多船企形成了主要按分道制造的生产组织模式，骨干造船企业初步建立了以中间产品组织生产为主要特征的现代总装造船模式，但与日、韩企业相比还有一定差距。

　　2.民间投资主体的沿海、沿江船舶总装制造集群。从上世纪90年代开始，尤其进入新世纪以来，由于世界船舶市场的持续繁荣，民间资本进入造船行业比较活跃，陆续出现多个新兴的民营造船企业。收获了大量新船订单，呈现出新一轮的“造船热”。在沿海的山东省、浙江省、福建省以及沿长江的江苏省已经形成了船舶总装制造与配套产业集群发展的态势。这些企业核心管理人员和技术骨干多来自国有企业，由于缺少系统的造船人才，有建立现代造船模式的愿望和尝试，但发展过程略显艰难。

　　3.国外投资主体的造船企业。近几年来，国外资本尤其是日、韩船舶企业，随着日、韩本国劳动成本加大，产品结构调整、扩大本国船舶总装能力等诸多原因，在辽宁、山东、江苏、浙江、广东等沿海、沿江省份都建立了合资或独资船企而形成了另一股船舶制造业势力。这些企业大部分是国外大的造船集团投资，普遍拥有国外雄厚的制造技术和管理技术的支持，借鉴和采用本国先进的造船理念和模式，很多企业从本国引进了一定数量的造船人才，但在本土化的发展过程中，在现场管理人员和施工人员的配备方面遇到了人力资源瓶颈。

　　当今的世界造船格局已经发生了很大的改变，船业格局20世纪90年代持续下来的日本、韩国、欧洲和以中国为代表的其他国家(地区)的旧四极格局转变为目前的韩国、日本、中国、欧洲及其他国家(地区)的新四极格局。中国连续14年稳居世界第三位(最近几年的造船完工量情况如表1)。新的世界造船格局下研究适应我国现状的现代造船模式尤其重要。老牌的国有船企，基础比较好，技术人员、管理人员比较雄厚，正在积极的探索和推进现代造船模式。而对于上述提到的民营企业和外资企业特别是新兴的企业，在现代造船模式的探索过程中和老牌国有船企相比，除了共同的问题，还出现了人力资源短缺的情况。造船是一个系统工程，对民营和外资船企特别是新成立企业而言，企业纵使有先进的理念、充足的资金、完善的造船设备(船台、船坞、吊车)，但是他们面临着技术和管理零起步等一系列棘手问题。如果没有合理的计划安排，充分的生产准备、足够的技术储备，船舶建造过程中船生产节点、建造质量都无法得到保证。这些都是“人”的问题，需要大量具有一定管理经验和技术水平的专业人员和产业工人来完成。如果培养自己的员工，一则船舶产业工人有它自身的成长周期，不是朝夕之间就可以实现。二来，随着中国经济的增长和船舶市场的快速发展，“劳动力富余”到“劳动力紧缺”的问题已开始呈现，造船行业人力资源特别是生产管理和技术人员及素质过硬产业工人尤其紧缺，这些都制约着现代造船模式的建立，成为企业发展的另一个瓶颈。

　　(三)这种情况带来的不利影响

　　对于外资和民营企业，没有足够的、专业的人力资源，企业就难以迅速形成生产能力，发展步伐也会变得很缓慢，带来以下几方面非常不利的影响：

　　1.造成船企固定资产大量闲置。对于新兴企业，如果不能迅速形成生产能力和生产规模，缩短造船周期，在较短的时间内形成规模生产能力，将会造成大量固定资产的闲置。

　　2.资金链不能正常运转。造船除了是劳动密集型企业也是资金密集型企业，维持企业运转需要大量的周转资金，融资渠道不同于国企，加上目前的金融市场紧缩，船企只有通过尽快地把船造出来从而获得运转的资金，这是关系到企业生死存亡的大事。

　　3.大量订单不能履约。企业接单、造船和交船是个完整的过程，一艘船不能正常履约，就会影响到后续船的履约，整条生产线的生产计划就会被打乱。出现交船脱期严重的情况，会出现船东罚款、甚至弃船。据了解，2007年已有相当一部分船舶未能按期交付，这种“消化不良”的症状在很多企业已经出现。业内专家也指出，如何保证手中的订单按期交船是国内船企尤其是新兴的船企需要面对和解决的问题。

　　现代造船模式重要标志之一是专业化分工、社会化协作，但我们以往关注的重点往往集中在技术和管理上创新、硬件的扩能改造、先进的理念和流程，但随着中国在世界造船份额所占的比例不断加大，新兴的船企不断涌现，用以往的思维并不能解决“人”问题。通过以上的分析可以看出，市场需要我们打破原有的理念，对现代造船模式进行进一步的创新和完善。结合中国的国情，市场更需要一种新的不同于以往的合作模式――“人”的社会化协作模式。

　　三、应运而生的欧华造船模式

　　(一)               欧华造船模式的提出

　　大连船舶工业公司(集团)下属的大连船舶工业工程公司(原大连船舶工业劳务公司，以下称“工程公司”)发现和分析了上述问题认为，如果创新原有的思维，转换固有的思路，改变以往的模式，这些问题又都可以解决。2005年工程公司与浙江欧华造船有限公司(以下称“欧华公司”)经过沟通探讨，双方一拍即合，一种新的合作模式――欧华造船模式应运而生。

　　欧华造船模式简而言之即：欧华公司建设了一个没有人的造船企业，工程公司建设了一个没有厂地的造船企业，二者共同打造了一个现代化的总装造船企业。

　　欧华公司当时(2005年)是一家刚刚组建的民营造船企业，建厂初期厂区占地面积27万平方米，边建设边生产，2005年12月5日正式生产运行，拥有一般船企的硬件设施(吊车、船台等)和部分的管理人员，资金充足，但严重缺乏专业的船舶管理人员和产业工人。当时欧华公司已和德国船东签订了6条船的订单，如何把这些船造出来是摆在欧华公司面前的一个难题。

　　工程公司是国内船舶行业最大的一家劳务公司，有着近20多年船舶建造的管理经验和施工经验，几乎涵盖了造船需要的全部专业，拥有各专业船舶人员8000余人，分布在国内10多家规模船企，并且和国内30余所大中专职业院校结成战略合作伙伴关系，拥有稳定的人力资源网络。企业内部管理体系健全完善，形成独特成熟的人力资源招聘和培训机制，是中国造船工程领域一支重要的力量。不同于一般的国有造船企业，工程公司没有造船厂地、设施等固定资产，没有造船需要的大量资金，自己无法成立一个新的船企。

　　双方单打独斗都有着自身的弱势，无法尽快打造一个现代化的船企，但又具备各自的优势。工程公司与欧华公司利用各自的优势，通过市场这个纽带，以市场配置资源，依照优势互补的原则，结合为战略合作伙伴关系，达到了生产力要素的优化配置，从而创立了一种崭新的现代造船模式――欧华造船模式。

　　(二)               欧华造船模式的运作

　　欧华公司和工程公司是两个各自独立的企业，之间没有行政隶属关系、没有资产关联，二者以市场为纽带，通过欧华造船模式紧密地联系在一起。从欧华造船模式的运作来看，就欧华公司内部的人员配置而言，充分利用了社会资源，公司高级经营层、财务、生产计划、物资采购、人力资源等部门由欧华公司配置，生产车间以下的体系包括内业车间、船体车间、总装车间、管加工车间从管理人员、技术人员到施工人员由工程公司配置。工程公司在欧华公司的负责人任欧华公司的生产管理部的副部长，其他的各车间负责人也都任欧华公司的车间管理职务，业绩考核由欧华公司完成，凡由欧华公司配置的工程公司不再配置，由工程公司配置的欧华公司不再配置。这样以来，船企各级职能不再冲突和重叠，船企上下统一领导、统一思想、统一指挥、统一行动，管理程序简单灵活、迅速高效，真正实现了扁平化管理，(三)与传统的“外协”模式的区别

　　目前国内船企在人力资源合作方面的主要合作模式是通常所谓的“外协”，也是工程公司与其它船企的主要合作模式。通常而言，“外协”模式以船企为主，根据船企的布局和需要，大都是单一专业，负责船企某一区域的工程，外协公司只负责施工，以完成工程量来结算费用，即通常所说的“劳务费”。而在欧华造船模式中，工程公司与欧华公司是全方位的合作，双方是企业共同的管理者和建设者。共同负责船舶建造过程中的决策与管理，对整条船的节点和质量负责。从体制上与“外协”模式有着本质的区别。

　　(四)欧华造船模式的发展过程

　　从欧华造船模式2005年提出至今经过3年多的运行、磨合、深化，已经越来越体现出它的优越性，也经历了以下几个发展过程。合作初期，双方由于理念、地域、文化等诸多差异出现了一些不顺畅的情况，船企迫切需要回拢资金，担心生产能否得到保障；工程公司也对欧华公司的组织管理不是很清晰。经过半年的运行，双方很快度过了磨合期而进入快速发展阶段，合作逐渐深入，职能部门之间相互协调更加顺畅，双方都在逐步探索适合企业发展的生产管理模式，目前欧华造船模式已进入了成熟的发展轨道。

　　四、欧华造船模式的优越性

　　欧华造船模式一经推出，很快迸发出巨大的生命力并日臻完善。欧华造船模式之所以得到快速地发展，是因为其适应了市场发展，满足了市场需要，有其各方面的优越性。从以下几方面试做分析：

　　(一)快速形成规模生产能力

　　欧华公司当时是新成立的船企，虽然资金充足、设施完善，但缺乏大量专业的船舶管理人员和施工人员。而尽快把船造出来形成生产能力是欧华公司最急迫的需要。如果按着以往的培养本厂职工或劳务派遣的方式显然很难做到。而这些正是工程公司的优势，工程公司根据企业的进度和需要，陆续派去大量管理、技术人员和施工人员。欧华公司在非常短的时间里打开局面，迅速形成规模生产能力(见图3)。欧华公司于2005年12月初正式生产，2006年开工9条船，当年交工了2条船，2007年开工了14条船、交工了12条船。

　　与之相反，比如国内某新建船企，2004年5月成立，2005年3月正式投产，厂区面积200多万平方米，厂内各设施(船台、吊车等)一应俱全，资金也很雄厚，由于缺少专业的管理、技术人员和产业工人而在社会上广招人才，招聘的人员来自四面八方，思维方式、工作习惯、管理水平很难在短时间内融合。管理人员与施工队伍之间也不甚了解，生产指挥比较困难，结果2007年8月份才交了第一条万吨级的船舶。目前一共交了4条，企业至今也未形成规模生产能力。

　　(二)提高生产效率，缩短造船周期

　　效率低下一直是我国造船企业实现跨越式发展的掣肘，提高效率是现代造船追求的一个主题，据日立造船分析，以提高效率的贡献率来衡量，技术手段改进的贡献率为31%，生产模式改进的贡献率为25%，管理改进的贡献率为44%。欧华造船模式对此做了很好的诠释，由于欧华造船模式是以市场为纽带和基础，双方都是企业的组成部分，又各自独立核算，以最低的成本谋求最大的利益是双方共同的目标。这不但明确了双方的责任更调动了双方的积极性，少了部门之间的推诿扯皮，实现了减少层次的扁平化管理。从而使企业高效率运行，打造令业内惊叹的“欧华速度”

　　(三)降低管理成本，集约利用资源，为船企带来效益

　　管理成本居高不下一直是国内船企传统的痼疾，目前各船企还没有完全摆脱传统造船模式的束缚，各职能部门相互分割、职责重叠状况仍没有根本改变。这些不和谐现象直接加大了企业管理成本。尤其近几年，随着各种原材料价格上涨和汇率的影响以及劳动力成本的增加，造船成本逐年增加，出现了很多企业厂内一片繁荣，但利润较低的尴尬局面。由于欧华造船模式对于船企而言，不需要设置太多的职能部门，将不必要的职能部门数量降到最低，充分利用社会资源完成社会化协作，不需要通过减员就达到了增效，不需要分离社会职能就做到了企业轻装上阵、快速发展。国内同等规模船企人员大多在3000人以上，而欧华公司建厂初期整个人员还不足50人，目前363人。在这一方面，企业不光降低了相当大的费用更减少了大量精力。大大降低船企的管理成本，为企业带来更高的效益。

　　(四)为可持续发展解决了人力资源的培养问题，确保后墙不倒

　　造船行业正经历着从未有过的繁荣，同时造船人力资源也正经历着前所未有的“动荡”，人力资源已经悄然由原来的买方市场转变为卖方市场，人员流动非常频繁，给企业的发展带来不稳定因素。欧华公司和工程公司的结合，凭借工程公司多年的经验、国有企业的信誉以及丰富的、全方位的人员储备，让欧华公司吃上了一颗“定心丸”，只要公司发展有需求，工程公司会源源不断的输送各类的人力资源，充分保证了船企在扩大规模时面临的人力资源需求。

　　(五)增加了船企抵御未来船舶风险的能力

　　当前中国造船企业一方面面临着难得的发展机遇，另一方面又面临着可能出现的巨大风险。根据船舶行业的发展规律和业内专家的分析，未来船舶市场会有所回落，加上目前造船产能的急剧扩张，这些都是船企面临的潜在风险。当船市由高峰走入低谷时，船企之间的竞争将会十分惨烈。从有钢船统计以来的三次造船危机(分别是1921-1924年、1931-1935年、1977-1989年)，每一次造船形势的低谷，船企首先面临的就是人员问题，比如第三次造船危机，当时主要的造船国家和地区西欧、日本和韩国由危机初期1976年的48.57万人降到1989年17.3万人。欧华公司做为一个现代的总装造船企业，目前不足300人，可谓“船小好掉头”，船市走低时，没有了解决人员的后顾之忧，大大降低了船市回落时企业面临的风险。

　　(六)提升了我国产业工人的整体素质

　　长久以来，国内造船的劳动力市场一直以来存在着文化程度低、技术工人和熟练工人所占比列较低、缺乏有效的职业训练、缺乏有效组织，流动秩序混乱的情况，随着国内造船形势的发展和企业自身的深化管理，国内已经形成多个船舶行业专业工程队伍。我国要迈向世界造船第一强国，提升产业工人的整体素质是必须要经历的过程。欧华造船模式对我国产业工人提出了更高的要求并起了很大的推动作用。

　　五、欧华造船模式的可推广性

　　以上是欧华造船模式的浅析，做为一种全新的现代造船模式，欧华造船模式经过实践取得很好的效果，有着广阔的推广前景。

　　当前从国际上看，世界造船重心向中国转移的趋势没有改变。从国内看，我国船舶工业发展的基本面没有改变，我国要建设成为世界第一造船大国的目标没有变，我国要成为航运大国的方向没有变。根据《船舶工业中长期发展规划》，我国将打造三大造船基地，环渤海湾地区、长江口地区、珠江口地区。并提出到2010年要全面实行现代企业制度、现代化总装造船模式。日、韩及新加坡等国随着中国造船的崛起而选择了到中国建厂和投资船舶行业。欧华造船模式最大的效应就是使得船企在非常短的时间内达到一个较为完善的生产经营状态，因而欧华造船模式具有很广泛的推广前景。实际上，欧华造船模式已经引起了国际业内人士的关注，日本常石造船集团和大岛船厂已多次到大连船舶工业公司(集团)和欧华造船有限公司来调研、考察该模式。

　　欧华造船模式于2005年提出、研究，时值中国造船风起云涌之际，各船企由于生产极其繁忙，加上一些新建的项目快速上马，不少企业在选择务工人员和协作队伍时几乎到了“饥不择食”的程度，队伍素质参差不齐，导致造船周期普遍较长，产品质量较差的情况经常出现。而欧华造船模式经过实践应用表明，该模式适合中国中小型船企。

　　目前造船工业正经历着金融危机带来的严峻考验，船市下滑以后，保单难、交船难是国内船企都面临的情况。保质保量的情况下，尽快将船交付给船东是船企的心愿。作为一种全新的现代造船模式，欧华造船模式经过实践取得很好的效果，目前的形势下，采用欧华造船模式恰逢其时，有着广阔的推广前景。比2005年提出时有更强现实应用价值，不仅有利于稳定船舶队伍、提高产业工人技能水平，更有助于船企应对目前交船难的尴尬局面，有助于应对当前的危机。

　　欧华造船模式首次提出了一种新的造船模式，通过使用该模式会让船企尤其是组建时间不长的船企很快形成生产能力，以最小的投入获取最大的经济效益，实现生产要素的优化配置。该模式的研究和应用，填补了类似船厂的技术空白，对丰富和完善适合中国国情的中小型船企的现代造船模式提供了一个很好的借鉴、有实用价值的基础。完善了中国现代造船模式，为在新形势下探索适合我国国情的造船模式提供了一个参考和借鉴。

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