2009年9月2日-3日，“2009中国制造业高峰论坛暨中国船舶产业振兴论坛”在北京召开。图为中国船舶重工集团公司第七一四研究所所长陈书海演讲。（来源：新浪财经 陈鑫摄）

　　2009年9月2日-3日，由北京经济技术开发区、中国造船工程学会和《商务周刊》杂志联合主办的“2009中国制造业高峰论坛暨中国船舶产业振兴论坛”在北京召开，新浪财经全程直播本次论坛。图为中国船舶重工集团公司第七一四研究所所长陈书海演讲。

　　陈书海：尊敬的各位领导，各位专家，女士们，先生们上午好，很高兴参加本次论坛，跟大家探讨振兴船舶工业的话题。

　　过去30年我国制造业发展非常迅速，世界制造大国，特别是近年来我国的船舶工业得到了高速发展，正由造船大国向造船强国迈进，金融危机的爆发，全球新造船市场受到了重创，对我国造船工业带来了极大的挑战。今天借此机会我从船舶工业发展面临的困难，全球造船市场中长期发展的趋势，以及我国造船企业将在本次危机中表现等几个方面谈一点个人的看法。

　　2003年到2008年全球新造船市场实现了井喷式的高速发展，年均成交量1.56亿载重吨，高出1.3亿的历史最高吨位。2007年全球新船的成交量更是超过了2.75载重吨，连续多年的高速发展积累了船舶行业供需失衡的内在矛盾，埋下危机的隐患。一是带来了全球造船能力的快速扩张，高速发展的全球造船市场促使造船企业纷纷加大投资力度，同时外部资金陆续进入船舶制造行业，全球造船能力快速扩张。按克拉克松手持定单统计，2010年全球新船完工量达到1.86亿载重吨，这给今年造船产能过剩埋下伏笔。二是带来航运市场供给过剩，船东大量订购新船保证了航运市场新船需求，但船厂手持过量定单使航运市场面临运力过剩压力，1973年船厂手持定单占当时航运市场船队的比重0.47去年底0.54，今年7月为0.44，历史的均值为0.16。

　　金融危机的爆发严重了打击了市场需求，使市场供需失衡体现显现，船舶工业进入调整阶段。重创了海运市场，08年以来三大主流船型运费大幅度下滑，国际金融危机导致贸易量大幅度下滑是远洋运输业呈现低迷态势的主要原因。波罗的海的干散货指数下滑了71%，原油运输指数下降78%，集装箱期租费率下滑了71%。重创了新的造船市场，危机爆发以来，新造船市场新传承较两大幅度下滑，克拉克松统计今年上半年全球新船成交量334万载重吨，较上年同期下滑96%。

　　我们不难得到这样两个结论，船舶工业当前的困境从根本上源于新的造船市场多年来高速发展积累的供需失衡的矛盾，金融危机引发了二战后最严重的经济衰退，严重了打击了新的造船市场需求，使市场的供需矛盾提前爆发，船舶工业进入了调整阶段。新造船市场处于供过于求的情况下，市场何时才能恢复，有的人说进入深度调整时期。恢复到新的均衡，我个人认为首先取决于海运市场的何时恢复，一方面要看全球经济恢复产生的新船的需求，另外要看海运市场供给的下降，我们下面从市场的供需调整分析一下全球新的造船市场。

　　供需矛盾的调整将促进市场恢复，全球经济恢复将带来新的新船需求，从经合组织8月7日公布的数字来看，成员国经济发展综合指标最近均出现向上的趋势，显示出发达国家经济恢复的迹象比较明显。这几个月金砖四国经济发展指标，采购指数连续上升，显示出了各国采取了经济复苏政策，使发展中国家经济恢复迹象明显上升。中国的4万亿拉动给世界作出了巨大贡献，这是全世界供认的。在全球经济形势出现好转的情况下，主要的机构条高了对全球经济发展的预期，在3月经合组织预计美国09年GDP增长为-4.0%，2010年达到0%。在6月将09年的调整-2.8%，2010年调整为0.9%。

　　国际货币基金组织在今年4月公布的全球经济早展望预计全球经济增长率为-1.3%，随着经济好转调整为-0.8%，经济增长必然带来新船的需求，过去22年的GDP年均增长3.42%，船队需求年均增长3.72%，接下来的增长中必将带来新船的需求，大量的撤单有效环节航运市场供给压力，第一次石油危机期间，全球撤单形势严峻，1973年到1978年日本年均撤单率达26%，1976年撤单率达到50%以上，大量的撤单保证了船舶市场在危机爆发五年后开始复苏。如果本次危机市场撤单率达到为20%到30%，未来几年航运市场供给能力将会下降1到1.5亿载重吨，2010年和2011年是造船市场撤单的高峰期，是造船企业要面临的险峻形势。专家说造船企业人家好过的时候他不好过，人家难过的时候我们好过了。

　　目前三大主流船型25年船龄以上运力超过1.6亿载重吨，同时国际海事组织(IMO)规定在2010年前必须淘汰的25年船龄以下的蛋单壳油船，要达到6000万载重吨，大量船舶等待拆解，将会进一步缓解航运市场供给压力，促进市场提前复苏。中国考虑到全球经济恢复，撤单撤船的基础上我们得到以下结论，短期内市场仍将处于低迷状态，市场预计在2012年左右恢复，恢复后新船成交量预计在6000万载重吨左右。未来一段时间内要实现2007年2.7亿载重吨，2008年的1.7亿载重吨的新船成交量难度很大。恢复后新船成交量仅在6000万载重吨左右。

　　综合以上分析可以看出市场恢复后，新船成交量仅在6000万载重吨左右，2010年全球的新船完工量将达到25载重吨，目前我国造船能力在6600万载重吨，而且有进一步扩大的趋势，这样会给我国的造船业带来极大的风险。我国的船舶工业将会率先突围，经过多年的奋斗我国的造船行业产品系列日益齐全，造船配套协调发展，三大主力船型开发成果十分显著，我国先后开发了VLCC、好望角型的散货船，38万吨矿砂船，万吨集装箱船，阿芙拉油船等船型。船舶配套业开放发展，2008年完工各类船用才有机650万马力，技术水平不断增强，生产的效率大幅度提高，随着造船技术的不断增强，我国人均年建造船舶有了显著上升，1990年，我国人均年建造15吨船舶，2007年提高到111吨，上涨的幅度达到7.4倍，同时，同日韩的差距也在不断的缩小，1990年到2007年我国同日本的差距从1/16提高到1/4.7，同韩国的差距从1/9.8提高到1/2.9。

　　骨干企业造船技术已进入世界先进行业，造船周期不断缩短，VLCC的水下周期达到38天，4250集装箱船水下周期30天，1800向集装箱船建造周期104天，接近日韩的水平。我国油船和散货船船队规模同海运贸易规模不匹配，而差距巨大，也远落后于同处于远东地区的日本。在国家大力倡导国货国运政策下，我国航运企业还存在较大的需求空间，造船企业面临良好发展机遇。

　　最近大新华物流在舟山金海湾船厂订购了30艘散货船，广州蓝月公司在扬帆船厂和厦门船厂订购了多艘散货船，这都是需求的显现。我国政策强力支持，船舶产业健康发展。国家最近出台的《船舶工业调整和振兴规划》从多方面促进了我国船舶工业的健康发展，加大信贷融资支持力度，规划明确提出要加大生产经营，信贷融资的支持，扩大出口船舶买方信贷规模，采取鼓励措施支持购买弃船。积极扩大国内内需，鼓励老旧船报废更新的政策。严控造船产能建设，《规划》建设，除《船舶工业中长期发展规划(2006-2015年)》内的造船项目外，各级土地、海洋、环保、金融等相关部门不再受理其他新建船坞、船台项目的申请，新建大型海洋工程装备专用基础设施项目需报国家核准，今后三年，暂停审批现有造船企业船坞、船台的扩建项目。

　　现在哪里都在造船，搞飞机的在造船，五矿也在造船，中机也造船，阜成门有一个30层大厦，原来搞集装箱的现在也造船，到处都在造船，新兴集团都在造船，造船市场如何合理配置资源是一个严峻的问题。造船集团高速发展不能浪费资源，低效率搞恶性竞争吃亏的是企业，目前需要呼吁一下怎样调整。

　　各位领导，虽然目前我国船舶工业面临挑战，但只要我们按照国家“保增长，扩内需，调结构，促发展”的战略部署和《船舶工业调整和振兴规划》要求，积极调整产业结构，提高造船效率，实现本次危机中率先突围是做得到的，谢谢各位。

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